«Электрификация» автопарка – время перемен близко?

И правда – непонятно, когда в нашей стране, с учетом специфики формирования национального автопарка, электромобиль перестанет быть рассчитанной на энтузиастов экзотикой. И как вообще будет развиваться рынок обслуживания этой категории транспорта, когда он получит широкое распространение.

История развития техники вообще и рынка автосервиса в частности учит нас, что все, что сначала было диковинкой, позднее становится неотъемлемой частью нашей жизни. По крайней мере почти все — за исключением тех инноваций, которые, не успев развиться, были вытеснены новым поколением технологий. Например, так произошло с персональными радиотелефонами дальнего радиуса действия — развитие мобильной связи сделало их применение в быту бессмысленным. Так же и восьмидорожечные магнитофоны в зародыше были убиты появлением компакт-дисков. Электромобилю по сути, как принципу энергообеспечения автомобиля, такая участь явно не грозит.

Не будем воспевать современный электромобиль и рассказывать, что у него нет недостатков. Возможно, описанная участь постигнет некоторые из применяющихся в нем сегодня технологий — например, литий-ионную батарею. Но в целом направление бесспорно перспективное. Пока нельзя однозначно утверждать, что в обозримом будущем электрическая силовая установка полностью вытеснит ДВС из всех типов автотранспорта. Однако в сфере частного и служебного легкового транспорта свое место гибриды и электрокары уже заняли.

Многие европейские страны уже озвучили даты, когда продажа в них легковых авто с ДВС будет запрещена. Правда, где Германия с Францией, а где мы — этот аргумент всегда используется теми, кто утверждает, что на нашем веку полноценная эра электромобилей в Украине не наступит. В развитых странах владельцы электромобилей и гибридов получают серьезные преференции. К ним относится, в разных странах, право на бесплатную парковку и бесплатный проезд по платным автомагистралям, право на движение по полосе для общественного транспорта, освобождение от уплаты дорожных сборов, льготы при регистрации ТС и даже субсидии на их покупку.

Во Франции эта сумма составляет 6 500 евро, Германии — 5 400 евро, Румынии — 5 000 евро, в Эстонии — вообще до 50%, если это не больше 18 000 евро, Китае — до 18 000 долларов. В США дают налоговый кредит 7 500 долларов, плюс местные власти могут давать дополнительные гранты до 6 тысяч долларов.

Такая политика дает свои результаты — сегмент электромобилей показывает наибольший рост на мировом рынке. В 2016 году только во Франции было продано 27307 электромобилей. В Европе лидером по продажам электромобилей является бренд Renault с 25,6% рынка. На втором и третьем местах находятся Nissan с 22,8% и Tesla с 14,2%. Если динамика прироста порядка 70-80% в год сохранится, то уже к 2020 году их парк достигнет 25 млн. Это, ни много ни мало, 32-кратный рост числа авто в пользовании по отношению к 2015 году. А если так пойдет и дальше, то к 2030 году восемь из десяти новых автомобилей будут оснащены электрическим приводом. Конечно, экспонента роста может сглаживаться, однако то, что электромобили станут если не доминирующей, то полноправной частью парка, очевидно уже сегодня.

Скорее всего, по мере роста популярности электромобилей льготы будут сниматься, однако если их цена к тому времени сравнится со стоимостью обычных авто, то и необходимость в такой стимуляции отпадет. Действительно, сегодня разница в цене между новым электромобилем и той же базовой моделью с ДВС или бензиновой/дизельной машиной аналогичного класса и комфортности составляет примерно четверть или даже треть стоимости. То есть от нескольких тысяч для бюджетных авто до десятков тысяч при сравнении люксовых электрокаров с их традиционными «одноклассниками». Как основная причина таковой разницы указывается высокая стоимость тяговых батарей, емкость которых, что естественно, более высока в престижных моделях. Скажем, новая батарея для нового электромобиля стоит, на примере Nissan Leaf, около 5000–5500 долларов.

Правда, в электромобиле отсутствует ДВС, являющийся сложным, высокотехнологичным и дорогостоящим агрегатом. Да и АКП автопроизводителям тоже не даром достается. Скорее всего, в себестоимость электромобилей нынешнего поколения закладывается и стоимость разработки новых технологий, и запуск производства батарей. Так всегда бывает с новой продукцией, и это нормально. Соответственно, со временем для автопроизводителей продажа электромобилей может стать рентабельнее, чем авто с ДВС того же класса. 

Касательно самих батарей можно уверенно предполагать, что в следующем десятилетии совершенствование технологий и оптимизация производства приведут к снижению их стоимости параллельно с увеличением запаса хода. С 2010 года средняя стоимость литий-ионных АКБ снизилась на две трети — примерно до $300 за киловатт-час. А в исследовании Bloomberg прогнозируется снижение до $73 к 2030 году. И это даже без каких-либо существенных технологических прорывов, например, перехода на использование таких материалов, как графен. Он чрезвычайно легок, прозрачен, гибок, водонепроницаем, в 200 раз прочнее стали, и экологичен. Испанские инженеры уже разработали на основе графена АКБ, которая на 77% дешевле и вдвое легче литиевых, полностью заряжается всего за 8 минут на 1000 километров пробега. Новые батареи уже протестировали некоторые автомобильные компании Германии.

Эра электромобиля — когда она наступит?

В некоторых странах электромобили уже достаточно распространены. Например, в Норвегии доля продаж электромобилей достигла 23% от всех легковых машин. В 2016 году жители КНР приобрели 507 тыс. из 873 тыс. проданных в мире электромобилей. Согласно принятой в Китае более десяти лет назад концепции развития национального автопрома, КНР пытается стать мировым лидером в этом направлении. Для национальных и работающих в стране международных компаний предусмотрены: беспроцентные кредиты на НИОКР, строительство за счет государства сети электрозаправок, налоговые льготы и прямые субсидии для покупателей в размере 20-30% от цены. Поговаривают даже, что Китай уже в целом не делает большой ставки на развитие технологий легких ДВС, считая дальнейшее их совершенствование бессмысленным. 

Конечно, предрекать смерть бензиновому мотору — преждевременно. Ведь объемы добычи нефти не могут быть сведены на нет. Двигателям морских судов по-прежнему необходимо дизтопливо, а турбинам самолетов — керосин. Коммерческое мореходство и авиаперевозки на электротяге пока могут обсуждать только фантасты и футурологи. Кроме того, мировой индустрии необходимо огромное количество масел и смазок. А значит, нефть будет добываться, и фракции, из которых получают бензин, — выбрасывать нерационально. Однако уже сейчас ясно — слом в переходе к частному и легкому электротранспорту налицо. Сдерживают этот процесс, помимо цен на современные электромобили, и некоторые другие их недостатки, которые общеизвестны: относительно небольшой запас хода и длительность процесса зарядки, делающие эти авто зависимыми от развития инфраструктуры зарядных станций.

Впрочем, чем больше будет электромобилей — тем выгоднее станет развивать инфраструктуру. Тем более, что развитые страны активно субсидируют расширение сетей зарядных станций. Благодаря этому страны с активно развивающимся рынком электромобилей демонстрируют соотношение электромобилей и электрозаправок в пропорции 10 к 1 в США и 5 к 1 в Европе. Одна заправка на 5 машин — притом, что одна АЗС приходится на 1000 машин в США и 2000 в ЕС! Конечно, при такой заботе о владельцах электрокаров, в дополнение ко всем льготам и субсидиям — почему бы и не купить электромобиль. Особенно, если не ездишь на большие расстояния или как второй в семью.

А что же у нас? За десять месяцев 2017 года в Украине было продано 2 225 электромобилей. Рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 227%! Это притом, что процесс роста парка электромобилей тормозится высокими ценами, неразвитостью сети зарядных станций, а также опасениями потенциальных владельцев относительно возможностей сервисного обслуживания таких машин. Очевидно, что о субсидиях на покупку речь пока не идет, однако для некоторого снижения цен предпосылки есть. Верховная Рада проголосовала за отмену НДС и акциза при импорте электромобилей с 1 января 2018 года, пока — на один год. Кроме того, предоставлены преференции для электротакси и аренды электромобилей.

Конечно, одной из главных проблем остается неразвитость инфраструктуры зарядных станций. Которая, в свою очередь, напрямую зависит от количества электромобилей. Введение преференций должно стимулировать рост рынка электромобилей, соответственно и количество ЭЗС увеличится. Прогнозируется, что в 2018 году появится как минимум 200-250 станций быстрой зарядки, которые будут расположены не только в Киеве, но и по основным магистральным трассам. Ранее в Украине была тенденция на зарядки второго уровня («заправка» за 3-4 часа), а с этого года на трассах появились скоростные ЭЗС — Supercharge, которые заряжают электрокар за 30-45 мин.

Supercharge — «быстрая» зарядка с постоянным током со специальными портами заряжает 80% емкости батареи от 30 минут, что обеспечивает около 300 км пробега за час зарядки. В отличие от этого «медленная» заряжает АКБ за 8-10 часов, в зависимости от емкости, от 10-14 км за час (евророзетка, Schuko), около 50 км за час от трехфазной 16А розетки, разъем type 2 дает около 100 км за час — переменным током.

Нынешние даже не самые продвинутые модели имеют запас около 130 км (обогрев/кондиционер сокращают дневной пробег). Если учесть, что горожанин проезжает в среднем 50-80 км в день, то для него это более чем достаточно. Экономические же выгоды очевидны. На 100 км расход электроэнергии составляет 15 кВт в час. При тарифе 1,5 грн за кВт это 18-20 грн за 100 км, или 20 коп. за 1 км. Это несравнимо с затратами на бензин — от 2 грн за 1 км, или 200 грн за 100 км.

Если учесть, что для среднего украинца затраты на бензин болезненны, а подержанный электромобиль можно приобрести недорого, многие могут решиться на его покупку уже в нынешних условиях. Сейчас цены на Nissan Leaf стартуют от 10 тыс. долларов. В отличном состоянии — 15-17 тыс. долларов. Если цены снизятся до 8-13 тыс., для тех, кто не практикует междугородние поездки, это становится привлекательным вариантом. Таким образом, последним бастионом на победном пути элетромобиля к сердцу украинского автомобилиста являются некоторые сложности с обслуживанием. Хотя и в этом направлении есть подвижки, о которых стоит рассказать.

Специфика сервиса электромобилей

В целом признается, что эксплуатация электромобиля обходится владельцу дешевле, чем владение «обычным» автомобилем. Даже с учетом замены АКБ. В основном — за счет экономии на топливе и отсутствия необходимости в обслуживании механизмов ДВС. Правда, данные расчеты сделаны для рынков развитых стран, где стоимость нормо-часа высока, а значит, и стоимость владения за счет цены работ набегает больше. Для нашего рынка стоимость замены (частичной/модульной) тяговой АКБ примерно сравнима с расходами на бензин и обслуживание ДВС (замены масел и фильтров, ремней и роликов, помп, свечей, инжекторов, датчиков и пр.).

Замена моторных масел, воздушных, топливных и масляных фильтров, компонентов привода ГРМ и навесного оборудования, водяных насосов — в случае с электромобилем все это становится «преданиями старины». Также не потребуется замена свечей и катушек зажигания или обслуживание дизельной топливной аппаратуры. Кроме упрощения ТО в принципе уменьшается количество запчастей, попадающих в «группу риска», то есть таких, которые хоть и не подлежат регламентной замене, но часто выходят из строя, особенно на автомобилях с пробегом, выходящим за пределы тех 140–250 тыс. км, которые для конкретной модели авто считаются расчетным периодом эксплуатации.

Единственное, что остается ремонтировать обычным СТО в электромобиле, — подвеска и рулевое управление, а также тормозная система. С одной стороны, состояние наших дорог увеличивает долю работ по подвеске, с другой — электромобили тормозят в основном за счет рекуперации, потому износ колодок и дисков у них в разы ниже. Обслуживание электрических рулевых реек — это также один из перспективных видов работ, однако учитывая их сроки службы без обслуживания, на массовость таких работ также уповать не следует.

Естественно, электромобиль так же нуждается в ежегодном осмотре для замены салонного фильтра, проверки состояния колодок и дисков. А также для электромобиля актуален «большой» ТО раз в 2-4 года или после каждых 50-60 тыс. км пробега: замена антифриза в системе охлаждения батареи, замена тормозной жидкости и колодок. Также рекомендуется замена смазки в редукторе, через который крутящий момент от двигателей передается на колеса.

Из всего сказанного напрашивается несколько выводов. Первый — рынок работ по обслуживанию систем, которых нет в электромобилях, постепенно будет сужаться. Поэтому останутся на нем только лучшие из лучших.

Полностью статью читайте в журнале Aftermarket.in.ua, выпуск - 1 / 2018