Ведь ничто не случайно в этом мире — за любым видимым везением кроется строгая закономерность. Мы решили, что история вопроса может быть интересна и поучительна для всех предпринимателей. И, обратившись за разъяснениями, узнали целую «эпопею», достойную если не романа, то забытого ныне жанра «производственная новелла».
Мы хотели бы выяснить — как получилось так, что именно Вы пришли к идее, позволяющей реально пресечь воровство топлива? Ведь это актуальная проблема, которая долго оставалась практически нерешенной…
А.Б.: Начать придется издалека. Наверное, все так удачно сложилось, потому что я — левша. А когда я учился в школе, левшей переучивали беспощадно, вплоть до битья по рукам. Из-за этого я во втором классе стал прогуливать уроки, учительница вызвала мать, а она за меня заступилась, и давление ослабло. Тогда я понял, что прессингу системы можно сопротивляться. 3-4 классы я закончил хорошистом, а в 5-6 стал отличником.
Затем пришла новая классная руководительница, старой советской закалки — любила всех ломать и подчинять себе, ввела культ стукачей и подхалимов. И я снова стал сопротивляться, тогда она меня загнала на последнюю парту к двоечникам. Пощады я не запросил, но учиться стал хуже и снова прогуливал, в трех четвертях имел «неуд» по поведению. В итоге по окончании 8 класса матери сказали, чтобы забирала меня из школы. И такую дали характеристику, что из тюрьмы такую не дают.
В ПТУ я не хотел и решил поступать в судомеханический техникум, хотел стать судовым механиком — дед мой был капитаном, и я тоже хотел быть моряком, но мореходка мне с такой характеристикой не светила. На экзамене по математике ответил без ошибок, но мне хотели поставить 4 балла. Я возмутился, и тогда старый профессор дал мне задачу высшей сложности, с логарифмами. Я решил, и профессор сказал, чтобы ставили 5. На диктанте допустил одну ошибку и сам же ее исправил — писал я на отлично с 5-го класса. Потому был уверен, что поступлю.
Однако в положенное время в списке зачисленных я себя не нашел. Оказывается, за диктант мне поставили 3! Мать ходила в комиссию, требовала показать работу, но те отказались. Уже годы спустя мне удалось выяснить, что они там наставили лишних запятых — видимо, хотели на эту специальность протащить кого-то из своих. А тогда, в приемное комиссии, меня поставили перед выбором — или не возьмут, или я перепишу заявление на другой факультет — судостроительный. Вот так я не стал моряком, зато стал инженером.
Отучился и закончил техникум я хорошо. Мне этот факультет много дал — и очень хорошую практику: токарную, слесарную, сварочную. Во время стажировки на заводе в бригаде по внедрению новых проектов и рацпредложений меня научили в совершенстве читать чертежи. И главное — инженерному мышлению — как с бумаги перенести проект в изделие. Вообще тогда среднеспециальное образование было на уровне.
И чем Вы занялись после завершения учебы?
А.Б.: В общем — как и многие молодые люди, после выпуска я отслужил в армии и поехал на заработки, на север — работать на судостроительном заводе. Попал в ремонтную бригаду и на второй год, когда бригадир ушел в отпуск — тогда рабочие с севера по три месяца отдыхали, — стал выполнять его обязанности. Сварщики и ремонтники с документами работать не умеют, а я благодаря студенческой практике по внедрению инноваций с технической документацией был хорошо знаком. И начал так подробно расписывать наряды, указывая все выполненные работы, что у бригады зарплата в полтора раза увеличилась. По возвращении бригадира я стал его правой рукой, а когда он уехал насовсем — стал бригадиром на постоянной основе. Несколько лет в этой должности дали мне хороший опыт управления командой: как распределять обязанности, контролировать и поощрять людей, направлять их действия в нужное русло, в общем строить команду. И жизнь в целом пошла по накатанной, но тут затрещал по швам Советский Союз…
После распада СССР я решил возвращаться в Украину — ведь это моя родина, и жену уговорил со мной ехать. Она у меня сибирячка, а теперь стала настоящей украинкой. Приехали сюда в 1993 году — развал полный, работы нет. Благо товарищ взял меня заместителем в свою фирму, которая торговала авторезиной производства «Днепрошины». Это был мой первый навык коммерческой работы — тогда я научился пониманию законов рынка, построению отношений с клиентами. Потом товарищ эмигрировал в Израиль, и я снова встал перед выбором, чем заниматься дальше. Это была уже вторая половина 90-х, со всеми их перипетиями — старая система народного хозяйства уже развалилась, новая рыночная еще не сложилась.
И вот, прямо как в присказке — «пошел я однажды в магазин за хлебом». И смотрю, стоит очередь огромная, хлеба не хватает, дают по буханке в руки... А я стою и думаю — неужели так сложно печь хлеб?! Начал интересоваться этой темой, а поскольку доступа к Интернету у нас тогда не было, я пошел в областную библиотеку, взял всю литературу по выпечке хлеба и стал изучать. Оказалось, что по сути там ничего сложного нет — оборудование, рецептура и процесс. Для инженера — семечки. Стал искать оборудование и нашел в Крыму фирму, которая как раз начала делать оборудование для небольших пекарен.
А где Вы взяли первичный капитал?
А.Б.: Капиталом это сложно назвать, но у меня был личный автомобиль, я его продал, на вырученные деньги нанял фуру и поехал покупать оборудование. Привез, сложил контейнеры в огороде и стал думать, куда его установить. Потом сообразил, что по городу стоят неработающие заводы, а при них есть столовые, кухни которых по всем требованиям должны подходить. Пошел на один такой ничего уже не выпускающий завод, на котором раньше работал отец, и попросил сдать столовую в аренду. Подписал договор, дал объявления по трудоустройству, нанял персонал — тех же бывших работников столовой — и начал выпекать хлеб. Через два месяца после того, как я взял книги в библиотеке, мы уже сделали первую выпечку.
Бизнес пошел хорошо, я выкупил арендуемые помещения и начал развивать это продовольственное направление — открыл кроме мучного еще и кондитерский цех, потом кафе, продуктовый магазин, получилась небольшая бизнес-империя, приносившая хороший доход. Правда, сил и времени она тоже отнимала больше, чем хотелось бы: за всеми надо уследить, постоянные проверки, режим работы круглосуточный, и все с проблемами — ко мне. Выходной у меня был один: 1 января.
С другой стороны, уже и неинтересно стало, все меньше простора для технического творчества, все больше учета, инстанций... Чтобы всю жизнь этим заниматься, надо быть торговцем до мозга костей, а я всегда себя чувствовал больше созидателем, чем дельцом. И вот однажды пришел человек и предложил ему весь мой бизнес продать. Я подумал, озвучил цену и условия, тот согласился, и так я вышел из этого бизнеса в 2007 году. И после того год-полтора просто отдыхал, но, конечно, уже стал думать, чем заняться дальше.
И вот однажды в ходе дружеской беседы со знакомым моряком узнал, какие масштабы приобрело воровство топлива на торговом флоте. Что дизельное топливо тоннами сливают в каждом порту, продают за половину стоимости. Или другой вариант — недоливают при заправках, а записывают в два раза больше, и получают откаты от заправщиков. А топливо в те годы как раз стало дорожать очень ощутимо — началось с 300 долларов за тонну и пошло к тысяче и дальше. Потом я поинтересовался у знакомого автоперевозчика. Проблемы оказались те же. Я понял, что распил топлива — серьезная проблема для собственника любой транспортной компании и с этим надо бороться.
И как же, все-таки, Вы нашли то самое техническое решение, которое позволило решить эту проблему?
А.Б.: Вообще, успех любого начинания опирается на три фактора: идея, команда профессионалов и стартовый капитал. И самое главное — идея, которая должна быть востребована. Конечно, мы не сразу пришли к тому решению, которое предлагаем сегодня. Поначалу мы занимались советской техникой — там схема топливной системы простая. Но потом парк стал меняться — советская техника уходила, ее сменяла импортная. Появилось много конкурирующих компаний, и все предлагали схему с двумя расходомерами — на подачу и на обратку. Я всегда стоял на том, что в любом деле важно знать досконально теорию и матчасть.
Мы тоже сначала предлагали систему с двумя счетчиками топлива. Однако я понимал, что схема с двумя расходомерами, построенная на учете разницы между подачей и обраткой, имеет огромную погрешность. Ведь объем прокачиваемого топлива на порядок больше потребляемого, а датчиков расхода вообще без погрешности в природе не существует. Подкачивающий насос подает порядка 300-500 л в час, из которых около 90% сливается обратно в бак. Значит, при погрешности в 1% ее абсолютное значение — до 5 л/ч, а на обратке — до 4,6 л/ч. Не говоря уже о том, что топливо идет обратно вспененное с воздухом. В общем, суммарная погрешность расходомеров по отношению к реальному расходу — до 12%. На практике добиться погрешности меньше 5% просто невозможно!
Было очевидно, что надо искать возможность все пропустить через один датчик — это и дешевле, и точнее. Вообще основа успешного предпринимательства, по моему убеждению, — в стремлении предложить рынку что-то новое или нечто лучшее, чем уже существующее. Не интересно стать следующим в ряду предлагающих то же самое. Конкуренция всегда есть, и для успеха надо изучать предмет до тех пор, пока не найдете пропущенную, никем не замеченную возможность. Вот тут и пригодились мои навыки, приобретенные в студенческой бригаде по внедрению рацпредложений, которые подаются на больших заводах и которые инженерный отдел нам давал для реализации.
Мы начали экспериментировать — не на клиентах, конечно, а на своем транспорте. Сначала пробовали просто закольцевать обратку на насос. Выяснилось, что прокачать систему при этом невозможно, при малейшем подсосе воздуха ему выходить некуда, он рано или поздно соберется в ТНВД и машина заглохнет в пути, а такого подарочка клиенту мы допустить не могли. Потом мы поняли, что надо вводить в систему промежуточный бачок, в который будет сливаться обратка, и забираться из него же. Тогда придется учитывать только объем перекачки из главного топливного бака в эту замкнутую систему. Так и родилось то решение, которое позволяет учитывать расход топлива с максимальной погрешностью не более 1%, а реально намного меньше. Сегодня мы используем шестеренчатый микрорасходомер с диапазоном протока 0,5-120 л/ч, не чувствительный к низким температурам.
Для кого сегодня наиболее актуально данное решение?
А.Б.: Для любой компании, в которой годовой оборот топлива превышает несколько тонн. Учитывая, что сливать водители умеют до 20%, несмотря на датчики уровня топлива, да и системы с двумя расходомерами позволяют манипулировать цифрами в большом диапазоне. Естественно, тема чрезвычайно актуальна и для аграриев, и для перевозчиков, а также для судовладельцев. Аграрный сектор и перевозки в Украине — одни из немногих отраслей, которые работают на экономику. И люди там очень заинтересованы в оптимизации издержек и в контроле за расходом топлива, который, если брать аграрный сектор, трудно привязывается к пробегам или моточасам по нормам списания.
Естественно, мы предлагаем не только учет топлива по расходу, но и контроль заправки — для формирования полной системы учета топлива. А также полную систему удаленного мониторинга транспорта и сельхозмашин: GPS-мониторинг, маршрут, обработанная площадь, отчеты по мото-часам двигателя и режимам эксплуатации техники, по расходу топлива общий, на 100 км, на час, на гектар. Разработана развернутая отчетная система с возможностью экспорта данных, с поддержкой подробных карт. С системой можно работать в Web-версии ПО на любом компьютере, планшете, мобильном телефоне.
Неужели система решит все проблемы собственника, связанные с учетом упомянутых факторов?
А.Б.: Сама система не решит. Это удочка, а рыбу должен ловить клиент. Соответственно, необходимо еще дать ее в руки доверенному человеку, если собственник не имеет возможности или желания сам всем заниматься — а обычно так и бывает. Надо брать молодого, интересующегося современными технологиями человека, морально устойчивого и ответственного, и чтобы он не только за компьютером сидел, но и за сохранностью пломб наблюдал. Но конечно — его надо мотивировать и защищать, чтобы коллектив его не сломал и не запугал, не втянул в свои махинации.
Бывало такое, что выгода от установки системы в первый же год составляла 80 000 долларов, а потом постепенно сходила на нет. Особенно в аграрном секторе — если контролирующий сотрудник из того же сала, что и механизаторы, — они навалились на него «всем миром» и морально сломали, он сам покрывал воровство. Но там, где такой человек предан собственнику и хорошо им защищен, а также хорошо мотивирован финансово — некоторые собственники уже на океанскую яхту королевского класса топлива сэкономили.
А как Вы относитесь к мнению, что лучше позволять коллективу «приработок» на топливе, чем испортить отношения с людьми?
А.Б.: Это мнение в корне ошибочное. Нельзя размывать грань между тем, что хорошо и что плохо. Если позволять приворовывать понемногу, люди рано или поздно потеряют чувство меры и разворуют все. И собственника по миру пустят, и сами без работы останутся — но ведь наши люди не приучены думать о последствиях… Попустительство развращает, аппетиты растут, плюс менталитет пока такой — не взять что плохо лежит, значит, себя не уважать. Намного лучше, к примеру, выплачивать премию из сэкономленного тем водителям, которые экономичным стилем вождения сберегают топливо. Тут и мотивация, и соблюдение четкой грани между честностью и воровством. И не надо бояться, что люди любить не будут — это родные должны любить, а не работники. Работники должны уважать и получать заслуженное вознаграждение. А люди, ответственные за контроль, повторюсь, должны получать реальную защиту, поддержку, и финансовую мотивацию.
Возвращаясь к началу — получается Вам повезло, что не стали моряком?
А.Б.: Это судьба. Может, оно и так — вышло к лучшему, что тогда в приемной комиссии диктант подтасовали. Стал бы судовым механиком — где бы сейчас ходил, да и ходил бы еще? Украинский флот распродали, теперь нанимаются в частные иностранные компании, ходить под чужим флагом на птичьих правах — тут как повезет. Одним моим знакомым повезло, другим нет… А благодаря, фактически, той школьной характеристике, пошел на инженерный факультет, получил более глубокое техническое образование, которое мне в итоге и позволило создать такой нужный бизнес, решающий важную задачу любого транспортника. Получается, не был бы левша — учился бы как все, работал бы как все — ради пенсии. Я очень люблю свою работу и всем этого желаю!
Значит, так и получилось, что левша, хоть не стал моряком, но океан топлива до литра измерил. Спасибо за интересное интервью.
