«Электрификация» автопарка – время перемен близко?

История развития техники вообще и рынка автосервиса в частности учит нас, что все, что сначала было диковинкой, позднее становится неотъемлемой частью нашей жизни. По крайней мере почти все — за исключением тех инноваций, которые, не успев развиться, были вытеснены новым поколением технологий. Например, так произошло с персональными радиотелефонами дальнего радиуса действия — развитие мобильной связи сделало их применение в быту бессмысленным. Так же и восьмидорожечные магнитофоны в зародыше были убиты появлением компакт-дисков. Электромобилю по сути, как принципу энергообеспечения автомобиля, такая участь явно не грозит.

Не будем воспевать современный электромобиль и рассказывать, что у него нет недостатков. Возможно, описанная участь постигнет некоторые из применяющихся в нем сегодня технологий — например, литийионную батарею. Но в целом направление бесспорно перспективное. Пока нельзя однозначно утверждать, что в обозримом будущем электрическая силовая установка полностью вытеснит ДВС из всех типов автотранспорта. Однако в сфере частного и служебного легкового транспорта свое место гибриды и электрокары уже заняли. Многие европейские страны уже озвучили даты, когда продажа в них легковых авто с ДВС будет запрещена.

Правда, где Германия с Францией, а где мы — этот аргумент всегда используется теми, кто утверждает, что на нашем веку полноценная эра электромобилей в Украине не наступит. В развитых странах владельцы электромобилей и гибридов получают серьезные преференции. К ним относится, в разных странах, право на бесплатную парковку и бесплатный проезд по платным автомагистралям, право на движение по полосе для общественного транспорта, освобождение от уплаты дорожных сборов, льготы при регистрации ТС и даже субсидии на их покупку. Во Франции эта сумма составляет 6 500 евро, Германии — 5 400 евро, Румынии — 5 000 евро, в Эстонии — вообще до 50%, если это не больше 18 000 евро, Китае — до 18 000 долларов. В США дают налоговый кредит 7 500 долларов, плюс местные власти могут давать дополнительные гранты до 6 тысяч долларов.

В развитых странах владельцы электромобилей и гибридов получают серьезные преференции

Такая политика дает свои результаты — сегмент электромобилей показывает наибольший рост на мировом рынке. В 2016 году только во Франции было продано 27307 электромобилей. В Европе лидером по продажам электромобилей является бренд Renault с 25,6% рынка. На втором и третьем местах находятся Nissan с 22,8% и Tesla с 14,2%. Если динамика прироста порядка 70-80% в год сохранится, то уже к 2020 году их парк достигнет 25 млн. Это, ни много ни мало, 32-кратный рост числа авто в пользовании по отношению к 2015 году. А если так пойдет и дальше, то к 2030 году восемь из десяти новых автомобилей будут оснащены электрическим приводом. Конечно, экспонента роста может сглаживаться, однако то, что электромобили станут если не доминирующей, то полноправной частью парка, очевидно уже сегодня.

Скорее всего, по мере роста популярности электромобилей льготы будут сниматься, однако если их цена к тому времени сравнится со стоимостью обычных авто, то и необходимость в такой стимуляции отпадет. Действительно, сегодня разница в цене между новым электромобилем и той же базовой моделью с ДВС или бензиновой/дизельной машиной аналогичного класса и комфортности составляет примерно четверть или даже треть стоимости. То есть от нескольких тысяч для бюджетных авто до десятков тысяч при сравнении люксовых электрокаров с их традиционными «одноклассниками». Как основная причина таковой разницы указывается высокая стоимость тяговых батарей, емкость которых, что естественно, более высока в престижных моделях. Скажем, новая батарея для нового электромобиля стоит, на примере Nissan Leaf, около 5000–5500 долларов.

Правда, в электромобиле отсутствует ДВС, являющийся сложным, высокотехнологичным и дорогостоящим агрегатом. Да и АКП автопроизводителям тоже не даром достается. Скорее всего, в себестоимость электромобилей нынешнего поколения закладывается и стоимость разработки новых технологий, и запуск производства батарей. Так всегда бывает с новой продукцией, и это нормально. Соответственно, со временем для автопроизводителей продажа электромобилей может стать рентабельнее, чем авто с ДВС того же класса.

в себестоимость электромобилей нынешнего поколения закладывается и стоимость разработки новых технологий, и запуск производства батарей

Касательно самих батарей можно уверенно предполагать, что в следующем десятилетии совершенствование технологий и оптимизация производства приведут к снижению их стоимости параллельно с увеличением запаса хода. С 2010 года средняя стоимость литийионных АКБ снизилась на две трети — примерно до $300 за киловатт-час. А в исследовании Bloomberg прогнозируется снижение до $73 к 2030 году. И это даже без каких-либо существенных технологических прорывов, например, перехода на использование таких материалов, как графен. Он чрезвычайно легок, прозрачен, гибок, водонепроницаем, в 200 раз прочнее стали, и экологичен. Испанские инженеры уже разработали на основе графена АКБ, которая на 77% дешевле и вдвое легче литиевых, полностью заряжается всего за 8 минут на 1000 километров пробега. Новые батареи уже протестировали некоторые автомобильные компании Германии.

 

 

эра электромобиля — когда она наступит?

В некоторых странах электромобили уже достаточно распространены. Например, в Норвегии доля продаж электромобилей достигла 23% от всех легковых машин. В 2016 году жители КНР приобрели 507 тыс. из 873 тыс. проданных в мире электромобилей.

Конечно, предрекать смерть бензиновому мотору — преждевременно. Ведь объемы добычи нефти не могут быть сведены на нет. Двигателям морских судов по-прежнему необходимо дизтопливо, а турбинам самолетов — керосин. Коммерческое мореходство и авиаперевозки на электротяге пока могут обсуждать только фантасты и футурологи. Кроме того, мировой индустрии необходимо огромное количество масел и смазок. А значит, нефть будет добываться, и фракции, из которых получают бензин, — выбрасывать нерационально. Однако уже сейчас ясно — слом в переходе к частному и легкому электротранспорту налицо. Сдерживают этот процесс, помимо цен на современные электромобили, и некоторые другие их недостатки, которые общеизвестны: относительно небольшой запас хода и длительность процесса зарядки, делающие эти авто зависимыми от развития инфраструктуры зарядных станций.

нефть будет добываться, и фракции, из которых получают бензин, — выбрасывать нерационально

Впрочем, чем больше будет электромобилей — тем выгоднее станет развивать инфраструктуру. Тем более, что развитые страны активно субсидируют расширение сетей зарядных станций. Благодаря этому страны с активно развивающимся рынком электромобилей демонстрируют соотношение электромобилей и электрозаправок в пропорции 10 к 1 в США и 5 к 1 в Европе. Одна заправка на 5 машин — притом, что одна АЗС приходится на 1000 машин в США и 2000 в ЕС! Конечно, при такой заботе о владельцах электрокаров, в дополнение ко всем льготам и субсидиям — почему бы и не купить электромобиль. Особенно, если не ездишь на большие расстояния или как второй в семью.

А что же у нас? За десять месяцев 2017 года в Украине было продано 2 225 электромобилей. Рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 227%!

Это притом, что процесс роста парка электромобилей тормозится высокими ценами, неразвитостью сети зарядных станций, а также опасениями потенциальных владельцев относительно возможностей сервисного обслуживания таких машин. Очевидно, что о субсидиях на покупку речь пока не идет, однако для некоторого снижения цен предпосылки есть. Верховная Рада проголосовала за отмену НДС и акциза при импорте электромобилей с 1 января 2018 года, пока — на один год. Кроме того, предоствлены преференции для электротакси и аренды электромобилей.

Конечно, одной из главных проблем остается неразвитость инфраструктуры зарядных станций. Которая, в свою очередь, напрямую зависит от количества электромобилей. Введение преференций должно стимулировать рост рынка электромобилей, соответственно и количество ЭЗС увеличится. Прогнозируется, что в 2018 году появится как минимум 200-250 станций быстрой зарядки, которые будут расположены не только в Киеве, но и по основным магистральным трассам. Ранее в Украине была тенденция на зарядки второго уровня («заправка» за 3-4 часа), а с этого года на трассах появились скоростные ЭЗС — Supercharge, которые заряжают электрокар за 30-45 мин.

Supercharge — «быстрая» зарядка с постоянным током со специальными портами заряжает 80% емкости батареи от 30 минут, что обеспечивает около 300 км пробега за час зарядки. В отличие от этого «медленная» заряжает АКБ за 8-10 часов, в зависимости от емкости, от 10-14 км за час (евророзетка, Schuko), около 50 км за час от трехфазной 16А розетки, разъем type 2 дает около 100 км за час — переменным током.

Нынешние даже не самые продвинутые модели имеют запас около 130 км (обогрев/кондиционер сокращают дневной пробег). Если учесть, что горожанин проезжает в среднем 50-80 км в день, то для него это более чем достаточно. Экономические же выгоды очевидны. На 100 км расход электроэнергии составляет 15 кВт в час. При тарифе 1,5 грн за кВт это 18-20 грн за 100 км, или 20 коп. за 1 км. Это несравнимо с затратами на бензин — от 2 грн за 1 км, или 200 грн за 100 км.

Если учесть, что для среднего украинца затраты на бензин болезненны, а подержанный электромобиль можно приобрести недорого, многие могут решиться на его покупку уже в нынешних условиях. Сейчас цены на Nissan Leaf стартуют от 10 тыс. долларов. В отличном состоянии — 15-17 тыс. долларов. Если цены снизятся до 8-13 тыс., для тех, кто не практикует междугородние поездки, это становится привлекательным вариантом. Таким образом, последним бастионом на победном пути элетромобиля к сердцу украинского автомобилиста являются некоторые сложности с обслуживанием. Хотя и в этом направлении есть подвижки, о которых стоит рассказать.

специфика сервиса электромобилей

В целом признается, что эксплуатация электромобиля обходится владельцу дешевле, чем владение «обычным» автомобилем. Даже с учетом замены АКБ. В основном — за счет экономии на топливе и отсутствия необходимости в обслуживании механизмов ДВС. Правда, данные расчеты сделаны для рынков развитых стран, где стоимость нормо-часа высока, а значит, и стоимость владения за счет цены работ набегает больше. Для нашего рынка стоимость замены (частичной/модульной) тяговой АКБ примерно сравнима с расходами на бензин и обслуживание ДВС (замены масел и фильтров, ремней и роликов, помп, свечей, инжекторов, датчиков и пр.).

Для нашего рынка стоимость замены (частичной/модульной) тяговой АКБ примерно сравнима с расходами на бензин

Замена моторных масел, воздушных, топливных и масляных фильтров, компонентов привода ГРМ и навесного оборудования, водяных насосов — в случае с электромобилем все это становится «преданиями старины». Также не потребуется замена свечей и катушек зажигания или обслуживание дизельной топливной аппаратуры. Кроме упрощения ТО в принципе уменьшается количество запчастей, попадающих в «группу риска», то есть таких, которые хоть и не подлежат регламентной замене, но часто выходят из строя, особенно на автомобилях с пробегом, выходящим за пределы тех 140–250 тыс. км, которые для конкретной модели авто считаются расчетным периодом эксплуатации. 

Единственное, что остается ремонтировать обычным СТО в электромобиле, — подвеска и рулевое управление, а также тормозная система. С одной стороны, состояние наших дорог увеличивает долю работ по подвеске, с другой — электромобили тормозят в основном за счет рекуперации, потому износ колодок и дисков у них в разы ниже. Обслуживание электрических рулевых реек — это также один из перспективных видов работ, однако учитывая их сроки службы без обслуживания, на массовость таких работ также уповать не следует.

Единственное, что остается ремонтировать обычным СТО в электромобиле, — подвеска и рулевое управление, а также тормозная система

Естественно, электромобиль так же нуждается в ежегодном осмотре для замены салонного фильтра, проверки состояния колодок и дисков. А также для электромобиля актуален «большой» ТО раз в 2-4 года или после каждых 50-60 тыс. км пробега: замена антифриза в системе охлаждения батареи, замена тормозной жидкости и колодок. Также рекомендуется замена смазки в редукторе, через который крутящий момент от двигателей передается на колеса. 

Из всего сказанного напрашивается несколько выводов. Первый — рынок работ по обслуживанию систем, которых нет в электромобилях, постепенно будет сужаться. Поэтому останутся на нем только лучшие из лучших. Никому не нужны посредственные коробочники, мотористы и дизелисты в мире, где коробок и ДВС с каждым днем становится все меньше. Это была, что называется, плохая новость. А хорошая в том, что рынок обслуживания чисто «электромобильных» систем будет расти. И вряд ли дилерам автопроизводителей, представляющих в нашей стране электромобили, удастся весь этот рынок заполучить. Тем более, что большинство парка, очевидно, будет по привычной для нас схеме формироваться за счет импорта автомобилей с пробегом. 

По части бортовой электроники электромобиль не сильно отличается от обычного: перегоревшая лампочка, электропривод стеклоподъемника, подогрев сидений — все подобно. Наиболее заметное отличие в системе отопления — используется электронагреватель или теплообменник (тепловой насос). 

Основное оборудование, специфичное для электромобиля, это системы самого электрического привода: батарея, электромотор, встроенное зарядное устройство. Последнее довольно надежно, а в случае поломки его можно заменить — в скором времени, по мере роста парка, должны появиться и данные компоненты с разборки.

На данный момент значительную долю сервисных работ по электромобилям составляет их адаптация. Весомая часть машин завозится из США, их нельзя сертифицировать и продавать в Украине, не проведя адаптацию: переделка светотехники, перевод показаний в метрическую систему (из миль в километры и т.п.), в некоторых случаях переделка зарядных устройств под 220 В.

Так или иначе, но основным объектом обслуживания, помимо общих для всех авто систем подвески и тормозов, является Li-on батарея, жизненный цикл которой составляет около 10 лет и более. Ее долговечность напрямую зависит от внешних факторов: среда эксплуатации, стиль вождения, тип зарядки АКБ (быстрая «убивает» батарею). Nissan и Tesla дают гарантию на АКБ на уровне 5-8 лет, в течение которых емкость не упадет ниже 70% от номинала (естественно, при соблюдении всех-всех условий и рекомендаций).

Приведенные данные не учитывают случаев, когда батарея эксплуатируется в неблагоприятных условиях или режимах. Тогда, очевидно, замена батареи потребуется раньше. В случае с рядом моделей хорошей новостью для СТО является тот факт, что батареи — модульные. Если дилеры обычно предлагают замену всей батареи, то независимые СТО могут оказаться в выигрышной ситуации, предлагая замену только «выбитых» ячеек. Для их выявления существует специальное ПО.

Электромобиль или гибрид имеют на борту практически одинаковый перечень специфического оборудования. На сегодняшний день ремонт многих из них возможен в основном на дилерских СТО. И не потому, что он очень сложен, а скорее в силу доступности ПО и специнструмента. Впрочем, на некоторых независимых СТО также выполняют практически весь перечень работ — в Киеве, Харькове и Одессе уже есть специализированные станции.

Электромобиль или гибрид имеют на борту практически одинаковый перечень специфического оборудования

В первую очередь для полноценного ремонта электромобилей необходимо ПО для диагностического оборудования. Впрочем, определять параметры электронного оборудования электромобиля и гибрида можно при помощи обычного универсального сканера. Некоторые универсальные сканеры нового поколения умеют показывать напряжение каждой ячейки высоковольтной батареи, без чего невозможна модульная замена. Для диагностики некоторых видов тяговых АКБ может также потребоваться современный тестер АКБ с профессиональным функционалом. Также обязателен мегомметр для определения состояния изоляции.

Наибольшая сложность в работах по замене ячеек АКБ и ремонту высоковольтных цепей состоит в том, что они размещаются в зонах, наименее уязвимых при ДТП. Дополнительная сложность в том, что некоторые привычные агрегаты — компрессор кондиционера и отопитель — питаются не от 12 В, а от цепи высокого напряжения. Поэтому главное требование к персоналу, допущенному к ремонту электромобилей, — знакомство с техникой безопасности эксплуатации и ремонта высоковольтного оборудования и наличие соответствующих защитных средств. Это условие самое важное и касается даже работ, не связанных с электрооборудованием, поскольку под высокое напряжение могут попасть некоторые металлические части автомобиля.

 

 

пора ли что-то предпринять?

Несмотря на все изложенное выше все еще бытует мнение, согласно которому эра электромобилей в Украине наступит еще очень нескоро. И поэтому большинство СТО пока не имеют причин беспокоиться по указанному поводу. Конечно, никто не сомневается, что парк электромобилей будет понемногу увеличиваться. Однако будет ли их доли процента (в 2017 году в нашей стране насчитывалось более 5 тысяч электромобилей), или 2-3%, или даже 5%, или пускай 10-15% — изменит ли это рынок автосервиса существенно?

При оценке реальной доли рынка по обслуживанию электромобилей в общей структуре рынка автосервисных услуг следует учесть несколько факторов. Во-первых, необходимо принимать во внимание и рост числа гибридов, а их в 2017 году было зарегистрировано на порядок больше, чем в 2016-м (2,5% от общих продаж автомобилей). Логично предположить, что владельцы таких авто будут стремиться весь комплекс услуг получать на одной СТО, а значит, станции, работающие с высоковольтным электрооборудованием, получат в их глазах преимущество.

Во-вторых, наблюдается экспоненциальный рост числа электромобилей. Так, в период с 2015 по 2017 годы в Украине было зарегистрировано в сумме 5688 электромобилей, и самый большой показатель приходится на 2017 год. Если в 2015 году по украинским дорогам ездил 341 электрический автомобиль, в 2016-м — 1504 единицы, то в 2017 году — 3749 электрокаров. Практика показывает, что такой рост продолжается минимум несколько лет подряд, то есть к 2020 году парк может исчисляться в десятках тысяч. Учитывая стоимость топлива, многие из тех, кто имеет частный дом, гараж или паркоместо с источником электропитания, предпочтут электромобиль. Многие обеспеченные граждане заведут его в качестве второй или третьей машины в семье — для ежедневных не дальних поездок.

рост парка электромобилей продолжается, и к 2020 году парк может исчисляться в десятках тысяч

В-третьих, необходимо учитывать, что наличный в стране автопарк и ежедневно эксплуатируемый парк — не одно и то же. Именно вторая категория авто формирует большую долю рынка автосервисных услуг. По разным подсчетам, ежедневно в Украине эксплуатируется не более 2,5–3 миллионов авто из 8 миллионов зарегистрированных. Тогда всего 30 000 электромобилей — это уже 1% активного парка.

Наконец, серьезных причин для сдерживания роста парка электромобилей нет. Как только будет сломан психологический барьер в сознании массового потребителя, перекупщики быстро переориентируются на перегонку б/у электромобилей из Европы и других стран. Вторичный рынок электромобилей растет очень быстро — в течение последних трех лет в Евросоюзе продается порядка 150 тысяч электрокаров ежегодно. В основном в странах Западной Европы. Производство электромобилей наращивается ударными темпами, рекламная индустрия работает «на всю катушку». Еще несколько лет — и сотни тысяч машин с пробегом хлынут на те рынки, куда традиционно сбывается европейская автомобильная «вторичка».

Сегодня необходимо внимательно отслеживать тенденции, чтобы не попасть в такую же ситуацию в отношении перемен, связанных с вхождением в нашу повседневность нового автомобиля. Ведь, скорее всего, в следующем десятилетии автомобилем уже будут называть машину с электроприводом, а авто с ДВС станут именовать «горюче-мобиль» или подобным образом. Потому что электромобиль станет нормой, а авто с ДВС — возможно, все еще актуальным, но явно уходящим в прошлое видом личного автотранспорта. И чтобы не уйти в прошлое вместе с ним завтра, внимательно смотреть в будущее надо уже сегодня.