Для нашего рынка весьма характерен подход, при котором собственник транспорта или владелец автопарка больше озабочен заработком денег, чем сокращением издержек. Считается, что лучше потратить время и силы на получение гривны, чем на экономию копеек. Поэтому основное внимание уделяется поиску новых клиентов, получению хороших заказов, поиску маршрутов с хорошим «выездом» и пр. А вопросам экономии внимание уделяется по остаточному принципу. Однако изменения в экономической ситуации смещают акценты, и системный подход к экономии становится все более актуальным.

Сегодня, когда объемы заказов на перевозки сокращаются, а на рынке много перевозчиков, готовых выполнять рейсы по грабительски низким тарифам, пусть даже ценой «добивания» собственного парка, — особенно рассчитывать на хорошие заработки не стоит. Многие сейчас пытаются избавиться от автопарка — но его никто не покупает, поэтому машины эксплуатируются варварски, а потом по очереди становятся «донорами». Конечно, по мере сокращения реально работающего парка ситуация выровняется, но, во-первых, этого еще надо дождаться, а во-вторых — рынок все равно уже не будет таким, как прежде, и ожидать восстановления прежней маржинальности не приходится. Поэтому необходимо переходить на новые экономические подходы.

«Энергетическая» модель экономики предприятия

В современной экономической науке все больше распространяется концепция, согласно которой экономические процессы рассматриваются как трансформация энергии. Затраты человеческих сил и сжигание ископаемых, перемещение сырья и товаров — все это энергетические события. Эффективность же измеряется соотношением затраченной энергии и полученного результата. Правда, в некоторых областях, где определяющим является фактор информации и знаний, этот принцип применим с оговорками. Но вот в отношении к транспортному бизнесу он подходит как нельзя лучше.

Затраты человеческих сил и сжигание ископаемых, перемещение сырья и товаров — все это энергетические события

Все есть энергия, и в перевозках она весьма явно может быть измерена в расходе топлива. Простой пример — потеря энергии, которая превращается в тепло при каждом обороте колес с недокачанными шинами. Перерасход топлива при этом может составлять до 2%, что увеличивает потери на несколько сот долларов на каждые 100 000 км пробега. И это без учета более быстрой изнашиваемости шин — отклонение давления в шинах на 10% от нормы сокращает срок службы шин на 4-5%. При пробеге в миллион км — это как минимум один лишний комплект шин.

Изношенные амортизаторы, вызывающие раскачку транспортного средства, — также «поедают» топливо. Ведь раскачка — это увеличение на пару процентов суммарного пути, пройденного массой в пространстве. И по закону сохранения энергии сила на это откуда-то берется, и мы даже знаем, откуда — из топливного бака. Вот вам еще пару процентов. А еще аэродинамический обвес позволяет уменьшить расход среднего грузовика на 1 литр, а тягача с прицепом — на полтора литра на 100 км, то есть примерно на 3%. Неэкономный стиль вождения может сжечь еще несколько процентов заправки. И вот мы уже имеем, по сумме перечисленного, — более 10%, если не все 15%. При расходе 35 литров на сотню — от 3,5 до 5 тонн топлива. До пяти тонн на одной машине на 100 тысяч километров! А если годовой пробег — полмиллиона? А если машин 10, или 20, или 50?! А ведь это мы прикинули только самое очевидное, то, что на поверхности.

Экономия — ничто без контроля

Конечно, на все сказанное есть одно «железобетонное» возражение. Простое, как вся наша жизнь. Мол, водители всегда воровали топливо и будут воровать. Зачем вкладывать живые деньги в энергоэффективные шины и контроль давления в них, в аэродинамические обвесы и еще не развалившуюся подвеску, в телеметрию и прочие технологии? Чтобы обогатить водителей? Так ответ на этот вопрос есть — существуют системы учета фактического потребления топлива буквально до литра. Конечно, всем этим надо заниматься, и заниматься комплексно, но позвольте — бизнес на то и бизнес, чтобы им заниматься, само собой ничего не делается.

Стоимость владения вместо цены ремонта

Далее, можно взглянуть еще шире на вопрос обслуживания ТС. Кто-то занимается учетом ходимости запчастей, сравнивает фактические ресурсы продукции разных брендов, высчитывает стоимость километра пробега по каждой позиции? Да, это большой объем работы, и для владельцев нескольких машин статистическая погрешность не позволит сделать объективный анализ. Но большие парки с однотипным транспортом имеют возможность нанять человека для сбора и обработки этой статистики.

Наконец, необходим учет и анализ затрат на незапланированные ремонты, ставшие следствием невыполнения профилактических работ. А также затрат на последствия мелких столкновений, вплоть до битых стоп-сигналов. Перефразируя известное выражение, можно сказать, что у каждой поломки, у каждого непланового простоя и сорванной доставки — есть имя и фамилия. Каждый такой прокол, рассматриваемый в отдельности, — случайность, причем «последняя». Но если записывать, сколько мы потратили долларов только потому, что вовремя не вложили цент, то окажется, что все мы — несостоявшиеся миллионеры.

У каждого непланового простоя и сорванной доставки — есть имя и фамилия

 

Когда-то мы смеялись над фразой «Экономика должна быть экономной». Это казалось примитивным каламбуром человека, не понимающего сути экономических процессов. Но похоже, что эти слова оказались пророческими. На фоне энергетического и ресурсного дефицита в конечном итоге победит не тот, кто быстрее бежит, а тот, кто тратит меньше энергии в пересчете на шаг.

Победит не тот, кто быстрее бежит, а тот, кто тратит меньше энергии

 

Системный подход к учету затрат и минимизации рисков — неотъемлемая составляющая любого развитого бизнеса в современном мире. Без этого сейчас просто нет бизнеса. Поэтому пора либо пересматривать подходы, либо переквалифицироваться в бизнес-тренеры «успешного успеха» — на сегодня это единственное занятие, не требующее вообще никаких затрат энергии.