Перевозки являются одним из тех видов деятельности, где высокие риски сопряжены со значительной стоимостью объекта ответственности. Осуществляя перевозку на несколько десятков километров с минимальной маржинальностью, перевозчик может оперировать грузом стоимостью в миллионы долларов. Таким образом, перевозчик осуществляет очень специфическую деятельность, сопряженную с ответственностью, многократно превышающей его доходы и даже активы. При этом следует отметить, что результат перевозки не всегда зависит от самого перевозчика — как бы он ни старался обеспечить безопасность груза, в дело могут вмешаться непредсказуемые и непреодолимые силы.
Мало какой перевозчик в состоянии возместить все убытки контрагента от потери груза. В цивилизованном мире уже всем стало ясно, что перевозчик не должен нести ответственность за все риски, связанные с перевозкой груза. Перевозчик получает плату непосредственно за перевозку, потому и отвечает за перевозку. Международными конвенциями в области грузоперевозок установлено, что перевозчик может нести ответственность только по четырем следующим пунктам:
- стоимость груза
- плата за перевозку
- оплаченные грузовладельцем сборы и пошлины с перевозимого груза
- другие платежи, непосредственно связанные с перевозкой
Все остальные потери и убытки, связанные с повреждением или утратой груза, не могут быть возложены на перевозчика. Даже если в договоре перевозки указано иное, такие пункты не читаются, то есть признаются ничтожными. Но это — только в международной практике.
Детальный договор как защита от исков
Все перевозки можно разделить на международные и внутренние. Если на перевозку, отправная или конечная точка которой находится за пределами Украины, распространяется действие международных конвенций, то в отношении внутренних перевозок все с точностью «до наоборот». Если нет лимита ответственности, и эти вопросы не урегулированы в договоре или, тем более, в договоре прописаны расширенные рамки ответственности, перевозчик выходит на абсолютный уровень ответственности. И в этом случае, «согласно действующему законодательству», с него в судебном порядке можно стребовать все, включая: упущенные выгоды, причиненные убытки, наложенные на контрагентов штрафы и пени и т.п.
АТП в сетях сетей
Самая жесткая политика в отношении перевозчиков проводится торговыми сетями. Сети должны работать «по часам»: забрали вовремя у поставщика — доставили вовремя на склад. Таким образом, образуются своеобразные «вилы» — перевозчик одновременно отвечает и за своевременность доставки, и за целостность груза. Причем за все — в неограниченном объеме. А ведь безопасность и своевременность находятся в обратной зависимости. К примеру, погодные условия не благоприятствуют быстрой доставке. Что делать перевозчику — заставлять водителей гнать фуры по мокрой или скользкой дороге, рискуя всем, либо же смириться со штрафом за несвоевременную доставку? Например, в авиации этот вопрос урегулирован — нелетная погода освобождает перевозчика от обязанности выполнить рейс до того момента, пока она не станет летной. Увы, в автомобильных перевозках широкого применения такой практики не замечено — считается, что наши дороги «всепогодные».
Рассмотрим такую ситуацию, как несвоевременная доставка груза. Если потеря груза — явление из ряда вон выходящее, то задержка — весьма распространенное. Торговая сеть имеет договорные отношения с поставщиком, который по отношению к перевозчику выступает грузоотправителем. Например, заключен договор на поставку комплектов новогодних подарков к 20 декабря. Если по причине экстремальных снегопадов груз был доставлен только 27 декабря, ликвидность товара практически потеряна, и ритейлер выставляет поставщику штрафные санкции. А что делает последний? Он в порядке регресса предъявляет претензии перевозчику. И размеры этого регрессного иска могут быть чрезвычайно высоки.
Форс-мажор – договорной и официальный
Естественно, в каждом договоре есть такое понятие, как «форс-мажор». Однако понятие это имеет весьма узкие рамки и может быть определено только документами, выданными определенными государственными органами, подтверждающими, что имело место стихийное бедствие или техногенная катастрофа, которые сделали выполнение условий договора неосуществимым. На практике такие документы в большинстве случаев, имеющих отношение к перевозкам, особенно автомобильным, получить фактически невозможно.
Тем более не являются форс-мажорными с точки зрения закона различные организационные моменты, связанные с оформлением груза, его погрузкой и разгрузкой и т.п. Сегодня основные источники задержки — таможня, налоговая и прочие регулирующие и надзорные структуры.
Допустим, товар ошибочно приняли за контрабанду и поставили машину в бокс. Кто будет отвечать за организационные недосмотры грузоотправителя? Перевозчик, который формально не отвечает за груз и везет его с теми товаросопровождающими документами, которые дал ему отправитель груза, становится заложником ситуации. И может стать ответственным за то, что вовремя не довез товар. Формально и с точки здравого смысла это нонсенс, но на практике ответственность зачастую ложится на него. Формально — не виноват, реально — виноват.
Причина подобных «нелогичных» ситуаций — пробелы в украинском законодательстве. В урегулировании споров относительно перевозок суды руководствуются, как и в большинстве других случаев, гражданским и хозяйственным кодексами. А в этих кодексах вопросы перевозки особыми статьями не регулируются, вследствие чего рассматриваются на общих основаниях. Все, что можно найти в кодексах касательно непосредственно перевозок, — бланкетные, т.е. отсылочные нормы, не несущие никакого дополнительного регулирования.
Типовой договор – филимонова грамота
Использование типовых договоров, в которых опорным пунктом обычно является «Все иные вопросы урегулируются согласно действующему законодательству» для перевозчика является путем в финансовую пропасть. Потому что согласно действующему законодательству в сферу его ответственности попадает все, учитывая оплату лечения директора фирмы-контрагента в Швейцарии после нервного срыва, перенесенного им вследствие несвоевременной поставки товара.
Практика, когда договор представляет собой две странички, скрепленные скобочкой, — анахронизм постсоветской эпохи, когда бизнес делался «по понятиям», а договоры были чистой формальностью. Только такой договор, который отвечает на любой вопрос «А что, если…?» — может сегодня обеспечить нормальную деятельность. По сути, хороший договор – это такой, в котором пункт «иные вопросы урегулируются согласно действующему…» является лишь обязательным реверансом.
Единственным выходом в сложившихся условиях, до тех пор, пока национальное законодательство не будет приведено в соответствие с мировыми стандартами, является заключение грамотных и развернутых договоров перевозки. В этих договорах должны быть оговорены источники и лимиты ответственности перевозчика, перечислено, по каким пунктам и в каких пределах он ее несет, указано, что является освобождающими от ответственности факторами и так далее. В договоре перевозки должно быть зафиксировано, что перевозчик принимает на себя ответственность только по определенным пунктам и ни по каким более.
Грузовладелец – тоже человек
Итак, как защитить интересы перевозчика, в целом ясно — защита отвечающих дело рук самих отвечающих. А что же грузовладелец? Ведь и его интересы в некоторых случаях могут быть незащищенными. Вернее — формально защищенными ответственностью перевозчика, но на деле — необеспеченными. Даже в тех лимитах, которые установлены договором перевозки.
Чем может транспортная компания, оперирующая одним тягачом производства второй половины прошлого века, обеспечить многомиллионный иск? Более того, многие фирмы, заключающие договоры или принимающие заявку на перевозки без подписания такового, являются форвардными. У них нет ни соответствующих лицензий, ни собственного транспорта. Только офис, телефоны и сотрудники. А поскольку действующее законодательство запрещает обращать сотрудников компании-должника в рабство, возможность получения компенсации от такого контрагента эфемерна.
Так называемые уступки или продажа прав на перевозку сегодня являются самой неурегулированной проблемой. Без страхования в таком случае невозможно вообще найти того «крайнего», кто отвечает за груз. На практике ответственный — тот, кто подписал договор или первым принял заявку от грузоотправителя. Если не были надлежащим образом подписаны договора уступки, если груз утрачен, отвечает тоже первый в цепочке. Такой оператор в реальности может даже не прикоснуться к грузу, но в итоге за него заплатит. Или не заплатит, если нечем. На границе тысячи случаев мошенничества с грузами. Груз декларируется в другую страну, исчезает по дороге, и в случае, когда товар не был застрахован на условиях, по которым грузоотправитель может предъявить претензии конкретному лицу, никакого возмещения за груз не происходит.
Ответственность реального контрагента
Поэтому для грузовладельца становится актуальным вопрос, с кем именно он работает — что это за компания такая транспортная, каковы ее активы и возможности? Будет ли подписанный договор реальным инструментом взыскания компенсации в случае такой необходимости, правомочен ли он?
Нередкими стали случаи мошенничества, когда в договоре напротив фамилии директора Иванова, как и положено, написано Иванов, но рукой никому не известного человека. И когда такой договор приносят в суд, контрагент заявляет, что он его в глаза не видывал, и директор Иванов такого договора не подписывал — пожалуйте на графологическую экспертизу и сами убедитесь. Иногда это случается даже «непреднамеренно» — директора не было на месте (что с директорами бывает весьма часто), потому договор подписал курьер, у которого хорошие способности примерно копировать почерк босса. А когда возникла правовая коллизия, об этом вспомнили и решили воспользоваться. Курьера — с глаз долой, и всем молчок.
Только очное подписание договоров
Поэтому первое правило подписания договора — уполномоченное лицо со стороны правомочного контрагента должно подписывать договор в вашем присутствии. Собственно, это главное правило, поскольку в нем содержится и второе, и третье — «уполномоченное лицо» и «правомочного контрагента». Вы должны быть уверены, что представленный вам в качестве директора Иванов действительно имеет право подписи на данный момент. И вообще, что данная компания на данный же момент существует.
Как же, как же, позвольте, а печать и свидетельство государственной регистрации? Синий бланк с гербом и красивый круглый оттиск, опять-таки обычно синий… Увы, сегодня эти атрибуты легитимности ничего не значат. Когда-то все компании получали свидетельство о регистрации. Уже семь лет свидетельства о регистрации, как официального документа, не существует. Если вам показывают свидетельство о регистрации, это не более чем «паспорт давно умершей бабушки».
То же самое и с печатями. На сегодня это уже не те печати, которые изготовлялись по процедуре через разрешительную систему МВД. Она отменена, и МВД никакого отношения к печатям больше не имеет — делайте, кто хочет и какие хочет. Если вы увидели печать и успокоились — это самообман. Печатей в Украине формально больше не существует, их ставят по привычке.
Что же делать, кого спрашивать и как убедиться, что вы заключаете договор с существующей компанией, с лицом, которое имеет реальные полномочия для заключения договоров? В практике появилось такая вещь, как выписка из Единого государственного реестра предприятий по состоянию на сегодня, в крайнем случае — на вчера. Если вы ее не берете — вы ничего о контрагенте не знаете. Более того, закон разрешает вносить данные уполномоченных лиц, директоров и лиц, имеющих право совершать правовые акты от имени компании, т.е. лиц с правом подписи, в реестр, поэтому требуйте этого от своих контрагентов.