В настоящее время не утихают споры о том, целесообразно ли использование всесезонных шин. Вызваны они не в последнюю очередь тем, что современные автовладельцы уже успели основательно подзабыть, что еще не так давно все шины были универсальными. И не только в СССР и странах соцлагеря, где в основной своей массе водители продолжали довольствоваться универсальной резиной вплоть до середины 1990-х годов, но и во всем остальном мире. Поэтому сразу и не понять: то ли отсутствие сезонной резины было признаком нашего технологического отставания от Запада, то ли появление в условиях рыночной экономики — в большей мере маркетинговый ход, чем реальная потребность.

Немного истории

Подавляющее большинство водителей во всем мире не слышали о специальных зимних шинах вплоть до 60-х годов XX века. И это закономерно — львиная доля мирового автопарка была сосредоточена в США и странах Западной Европы. А если учесть климатические особенности — отсутствие суровой снежной зимы на большей части территории США и в таких странах, как Великобритания, Франция, Италия и Испания, южные земли Германии, то становится понятно, что и особой потребности в зимних шинах не наблюдалось.

Следует помнить, что полвека назад даже в передовых странах машин было не так много, как сегодня, а потому плотность трафика почти всегда позволяла держать приличную дистанцию. В 1965 году в ФРГ, Великобритании и Италии уровень автомобилизации едва перевалил за отметку 200 автомобилей на 1000 человек населения. В США, Канаде и Австралии, по понятным причинам, машин было больше — но там и пространства другие. Скорость движения в целом также была значительно ниже, поэтому эффективностью экстренного торможения водители не были озабочены так, как в наши дни.

Исключением из упомянутого климатического благополучия были разве что скандинавские страны, да еще малонаселенный север Канады. Поэтому неудивительно, что первые попытки создать зимнюю резину были сделаны в Финляндии компанией Suomen Gummitehtas, которую мы все сегодня знаем как Nokian. Поступившая в продажу в 60-х годах XX века новинка отличалась от летней только наличием металлических деталей, отдаленно напоминающих современные шипы. Эти элементы позволили значительно улучшить характеристики движения по заснеженной и обледенелой дороге, однако на асфальте такие шины вели себя неудовлетворительно. Кроме того, резина продолжала трескаться на морозе.

Плохие характеристики шипованных шин на асфальте вынудили исследователей искать решения в области модификации резиновых смесей. В частности, специалисты компании Metzeler нашли добавку, позволяющую резине сохранять упругость и на холоде — кремниевую кислоту H2SiO3. Направление получило развитие, когда в 1970-х годах обнаружилось негативное влияние шипов на состояние дорожного полотна. Германия законодательно запретила использование шипованной резины в 1975 году, а вслед за ней и некоторые другие среднеевропейские государства.

Параллельно с этим производители направили свои усилия на создание шин с особым, «зимним», рисунком протектора. Первой нешипованные зимние покрышки представила компания Bridgestone в 1982 году. В 80-х же годах, памятуя об успешном опыте разработчиков из Metzeler, в смесь стали добавлять диоксид кремния SiO2, который сегодня называют силикой. За счет добавки этого вещества резиновая смесь не затвердевала на морозе и сохраняла свои эластичные свойства, обеспечивая надежное сцепление. Это, в сочетании с изобретенными примерно в то же время ламелями — узкими канавками в блоках протектора, позволило создать нечто уже похожее на современные зимние шины. И примерно к концу семидесятых их конструкция обрела более-менее характерные формы и стандарты.

Значительный вклад в обособление класса зимних шин внесло развитие химической промышленности, предоставившей специальные смеси для изготовления протекторов. Именно новые материалы позволили сделать зимние шины действительно эффективными и востребованными. Таким образом, фактически рынок зимних шин окончательно сформировался только к середине 1980-х годов. То есть примерно за одно десятилетие до того, как они начали относительно массово появляться в постсоветских странах. 

Что примечательно, так это то, что в этой, не такой уж и древней, истории вопроса уже наблюдается серьезная путаница. Так, очень часто можно найти упоминание о том, что первые всесезонные шины появились в 1977 году в США — тогда компания Goodyear представила «первую всесезонную модель» под названием «Tiempo». Что же это получается — в конце 1970-х была представлена первая всесезонная шина при том, что первые нешипованные зимние шины появились только в 1982 году? Это ведь похоже на бред, не правда ли?

А дело вот в чем. Рынок зимних — в смысле, шипованных — шин к тому времени уже существовал. И их активно использовали в северных регионах в холодное время года. Но именно Goodyear представила шину, которая, будучи нешипованной, позиционировалась как подходящая для всех условий вождения. А как же тогда первая фрикционная зимняя шина от Bridgestone, представленная в 1982 году, — она не первая, что ли? Тут важны нюансы. Bridgestone предлагала первую полноценную альтернативу шипованным шинам именно для зимнего использования, не претендуя на летнее. А Tiempo была первой шиной для использования как летом, так и в суровых зимних условиях, представленной на рынке, где полноценные зимние шины могли быть только шипованными.

Таким образом, получается парадоксальная ситуация — всесезонные шины появились раньше, чем зимние. Все становится ясно, если мы скажем, что они появились раньше, чем фрикционные зимние шины.

И кстати, поскольку они претендовали на часть рынка шипованных шин, со стороны производителей последних они подверглись критике — именно потому, что никаких фрикционных зимних шин еще не было и считалось, что для езды по снегу и льду годится только «шиповка». Все нешипованные шины и до того были универсальными, но не способными даже близко тягаться с шипованными в плане езды по снегу и льду. Но при этом вполне подходящими для той «зимы», которая имеет место на большей части США — по нашим меркам более походящей на холодное лето.

Особенности летних и зимних шин

Кое-как разобравшись с историческими казусами, вернемся к основному вопросу. А именно — как так получилось, что разделение на зимние и летние шины приобрело большую популярность, и действительно ли оно оправдано? Или это все-таки в большей мере маркетинг, и можно круглый год ездить на универсальной — теперь уже всесезонной — резине? 

Появление специализированных зимних шин естественным образом оказало влияние на рынок всех прочих нешипованных шин, которые из разряда «просто шин», т.е. универсальных — автоматически перешли в категорию летних. Раз уж водителям предлагается ставить на зиму специальные шины, то другие должны быть максимально летними — если их эксплуатация зимой все равно не предполагается, то имеет смысл сосредоточиться на характеристиках, актуальных в жаркое время года. В частности — на обеспечении курсовой устойчивости в условиях, когда резина размягчается под воздействием высокой температуры. Тем более что скорости возрастали, и к теплу разогретого солнцем асфальта добавлялось все большее тепловыделение вследствие деформации самой шины.

Естественно, многие производители, не пренебрегая достижениями в области химии и рисунков протектора, продолжили создавать универсальные шины с расширенным диапазоном температурных и погодных условий использования. Они и занимали на первых порах нишу всепогодных шин, которая сформировалась по мере увеличения предложения выраженно зимних и выраженно летних шин и расхождения их характеристик эластичности и рисунка протектора в противоположные стороны. Правда, в определенный момент процесс разделения не то чтобы пошел вспять, но изменился качественно за счет достижений все тех же химиков. Стали появляться всесезонные шины, являющиеся модификациями летних или зимних шин в сторону круглогодичного использования.

Отказавшись в пользу специализации от универсальности, ведущие производители шин со временем стали снова претендовать на универсальность, но уже с новых технологических позиций — отталкиваясь от достижений в области создания летних или зимних шин. Проще говоря, если у вас есть отличная зимняя шина, вы можете пожертвовать некоторой долей показателей по чисто зимним параметрам, чтобы сделать шину пригодной к эксплуатации в течение всего года. А если у вас есть отличная летняя шина — можно проделать то же самое путем компромисса по летним характеристикам.

Чтобы потери в части сезонных характеристик не были слишком велики, шина должна быть ориентирована на климатические условия, более близкие к специализации модели-прародительницы. В результате сформировался рынок, на котором универсальных шин практически нет, зато есть целая градация от арктических до «тропических»: арктические, еврозима, альпийские, зимне-всесезонные, всесезонные для умеренного климата, летне-всесезонные, чисто летние и шины для тропического климата.

Очевидно, что в таком диапазоне условий эксплуатации универсальной шине, в строгом смысле, места нет. Если речь и идет о всесезонной резине, то это компромисс между сезонными шинами для конкретного региона: нордического, среднеевропейского или умеренного. Очевидно, что всесезонка для северных регионов будет производной от зимней шины, а для южного — от летней. А если точнее — от зимней для более теплого климата и летней для более холодного, чем целевой рынок. То есть, всесезонка для севера, скорее всего, будет производной от зимней шины для средней полосы — ведь та и так уже близка к требуемым характеристикам.

Возможно, ведущие производители шин могут себе позволить разрабатывать всесезонные шины практически с нуля, используя все доступные им современные достижения в области химии резиновых смесей и рисунков протектора. Но и они вынуждены ориентироваться на климат целевого региона продаж, чтобы использовать оптимальные решения. Так, всесезонкам для севера Европы все равно лучше подойдут более мягкие, пусть и с большим диапазоном температур эффективной работы, смеси. Равно как и рисунки протектора, более характерные для зимних шин, хотя и снабженные привычными для летних элементами (центральные ребра для повышения курсовой устойчивости на разогретом асфальте, широкие водоотводные канавки). А для всесезонных шин, используемых в условиях южной зимы, лучше подойдут более жесткие смеси и преимущественно летние протекторы — менее глубокие, с выраженно летними рисунками, но включающими тем не менее элементы зимних узоров (более плотное ламелирование блоков, способствующие самоочищению шины от слякоти элементы т.п.). 

Лидеры отрасли даже могут добиться, чтобы их всесезонная шина с акцентом на летнее использование была лучше дешевых шин в летних же тестах. С другой стороны, премиальная всесезонка для средних широт может дать фору бюджетным зимним шинам в тестах на мокром асфальте или даже на снегу. Так, некоторые параметры премиальных всесезонок в тестах оказались лучше, чем у специальных летних или зимних шин. В свое время модели Michelin CrossClimate +, Nokian WeatheProof или Goodyear Vector 4Seasons G2 показывали более короткий тормозной путь, лучшее влажное сцепление или сцепление при движении по снегу. Современные всесезонные шины Hankook хорошо зарекомендовали себя в плане управляемости в широком спектре погодных условий. Модели от Pirelli показывают прекрасный слалом в условиях южной зимы. Всепогодные Dunlop неплохо справляются с рыхлым снегом, имеют отличные показатели тормозного пути на скользком покрытии. А всесезонки Goodyear и Vredestein практически не уступают по устойчивости к аквапланированию средненькой летней резине. 

Тем не менее, чтобы всесезонная шина была лучше во всем диапазоне условий, особенно в сравнении с сезонными шинами обоих типов, да еще и от приличных производителей — это уж, извините, из области фантастики. Вот и получается, что не получается, уж простите за каламбур, принять простое решение в пользу всесезонных шин, основываясь только на их экономических преимуществах. А собственно, что же это за преимущества такие, ради которых мы, как подразумевается, должны пойти на компромисс по части безопасности?

Выгоды всесезонных шин

Очевидно, что основная выгода от использования всесезонных шин — чисто экономическая. И тут дело не только в необходимости дважды в год менять шины и, соответственно, — либо каждый год дважды оплачивать шиномонтаж и балансировку, либо иметь второй комплект дисков, чтобы просто менять колеса. На данный момент стоимость комплекта дисков средней ценовой категории сопоставима с оплатой сезонных шиномонтажных работ в течение 4–6 лет. В европейских странах иметь диски для каждого сезонного комплекта резины выгоднее, поскольку цена работ может быть выше в два-три раза. Но дело не только в экономии этих порядка 400–500 долларов за 4–5 лет. Вопрос еще и в том, как часто автомобиль используется владельцем и какие среднегодовые пробеги он делает.

Если автолюбитель делает менее 20 тысяч километров в год, то он с большой долей вероятности не успеет «выкатать» ресурс двух комплектов шин по глубине протектора — шины придут в негодность раньше по причине старения материала. Таким образом, человек не только вынужден тратить до ста долларов в год на переобувку или вложиться во второй комплект дисков, но и теряет до половины стоимости шин. Конечно, если эти деньги не проблема для него, и он может себе позволить шины от лучших производителей, то иметь комплекты по сезону — это лучшее решение с точки зрения безопасности.

Но что если всё вместе — и расходы на переобувку (второй комплект дисков), и стоимость двух комплектов премиальных шин — сумма слишком большая, чтобы еще и выбрасывать растрескавшимися премиальные шины с вполне еще годной глубиной протектора? Если автовладелец может себе позволить только бюджетные шины в двух вариантах — возможно, лучше будет купить один комплект премиальной всесезонной резины? Мы не беремся решать такие вопросы за других, поскольку экономия на переобувке в данном случае очевидна, а вот уровень безопасности измерить в деньгах нельзя. Равно как и вынести однозначное суждение, что безопаснее — зимняя или летняя резина с посредственными характеристиками либо же лучшая из всесезонных шин для данного климатического пояса.

Сегодня в Европе большинство всесезонных шин устанавливаются на семейные автомобили малого и среднего размера, причем 58% этих автомобилей проезжают от 5 000 до 20 000 километров в год. Статистики же, какой процент европейцев отдали предпочтение всесезонке, не существует, но по наблюдениям в последние годы она получает все более широкое распространение. Возможно — и в связи с последним кризисом, сопровождающимся общим снижением мобильности населения, а соответственно, и среднегодовых пробегов. 

Всесезонка для зимы — декларации и подтверждения

Очевидно, что в наших условиях автолюбителей больше волнует именно вопрос безопасной езды на всесезонных шинах в зимнее время. С летними условиями вождения современные всесезонные шины в целом справляются весьма неплохо, особенно если это модели для рынков с мягким климатом. У нас практически не бывает такой жары, как в Испании или на юге Италии, поэтому особых проблем с устойчивостью у шин от солидных производителей не наблюдается. А вот зима пугает наших водителей куда больше — ведь январские снегопады почти всегда застают наши коммунальные службы врасплох.

Очевидно, что в наших условиях актуальны всесезонные модели, по всем параметрам наиболее напоминающие резину для зимнего сезона — эти шины принято относить к категории «еврозима». Их отличает значительно более глубокий, чем у летних, и более густо покрытый ламелями протектор. Протекторы таких шин должны быть выполнены из более эластичных смесей, способных при температурах до –10 градусов не затвердевать, сохраняя свойства сцепления/управляемости.

Почти все такие шины маркируются  пиктограмму 3PMSF в виде горы с тремя вершинами и снежинки, что свидетельствует о реальной сертификации на зимнее использование. Все остальные отметки — не более чем декларации производителя. Так, многие указывают на своих моделях шин «All Season» или «All Weather», что потребителями также воспринимается как «всесезонная». Часто на их боковинах также размещается обозначение «M+S», которое обычно трактуется как «грязь и снег». Казалось бы — вот точно «зимняя всесезонка»! Не торопитесь с выводами — данные обозначения не подтверждают зимнего предназначения резины.

Маркировка «M+S» всего лишь указывает на то, что шина имеет улучшенные характеристики движения по мокрой грязи или на другом нетвердом покрытии. Имеется в виду — немного улучшенные в сравнении с летними шинами — и то, точно не понятно, с какими именно. Эти шины годятся для регионов, в которых зима протекает без ярко выраженных погодных признаков в виде затяжных снегопадов, обледенения дорог и т.п.

Множество проводимых ежегодно сравнительных тестов шин показывают, что всесезонная «M+S» отстает в сцеплении от «липучки» на 35–60% на льду и на 30–80% на снегу. «Шипы» на льду выигрывают у нее на 90%, на снегу — на 35–85%. Несмотря на это, владельцы кроссоверов и внедорожников в нашей стране катаются на шинах «M+S» круглый год, полагаясь на полный привод и электронные системы безопасности. Однако на деле нет причин для  уверенности в том, что  обутый в шины «M+S» автомобиль самостоятельно справится с обледенелой дорогой, а летом будет крепко держаться за асфальт на высокой скорости.

Следует понимать, что даже лучшие модели в данном сегменте, такие как шины серий BF Goodrich All Terrain или Mud Terrain, разработаны для внедорожников повышенной проходимости, которые преимущественно используются в условиях настоящего бездорожья. Но само по себе наличие внедорожника не является показанием к покупке таких шин, тут важно — где и как ездить, а не на чем. С точки зрения физики сцепления с дорогой, автомобиль — это просто некая масса на определенных шинах, плюс значения крутящего момента и скорость ее движения, а что это за масса — премиальный седан или пикап — особой роли не играет. Развесовка и длина базы при маневрировании имеет определенное значение, но не решающее. А при торможении нет практической разницы между полным или передним/задним приводом.

Резюме

И все-таки — стоит ли использовать всесезонку? Чтобы ответить для себя на этот вопрос, водителю следует учитывать несколько факторов.
•    Интенсивность использования автомобиля: превышает ли среднегодовой пробег 10–15 тыс. километров? Если да, то экономическая выгода от использования всесезонной резины сводится только к экономии на переобувке и балансировке дважды в год, что составит до 100 долларов в зависимости от размера шин.
•    Возможность покупки дополнительного комплекта дисков: единоразово вложив порядка 400–600 долларов, можно избавиться от необходимости регулярно платить шиномонтажникам.
•    По каким дорогам преимущественно ездит автомобиль (город, трасса, проселки): если водитель ездит в основном по регулярно очищаемым улицам, всесезонка допустима в большей мере, чем при необходимости часто ездить за город, особенно туда, где снегоуборочной техники не видели со времен всемирного потопа.
•    Перемещение между климатическими зонами: если в течение зимы водитель планирует поездки в южные регионы (либо проживает в них, только иногда наведываясь на север страны), всесезонка может быть уместна.
•    Стиль вождения: водитель предпочитает осторожный стиль вождения, привык держать дистанцию с запасом и умеет прогнозировать дорожную обстановку, чтобы минимизировать потребность в экстренном торможении.
•    Ввиду экономичности двигателя водителя не особо беспокоит некоторый перерасход топлива, который обычно характерен всесезонным шинам летом в сравнении с летними аналогичного класса качества (уровня технологичности).

Возможно, если все перечисленные факторы совпадают в пользу всесезонных шин, использование резины этого типа от солидного производителя, заслужившего хорошую репутацию в этом сегменте, является разумным решением. Или все-таки нет, и ради безопасности стоит использовать резину по сезону во всех случаях? Вопрос оставляем открытым, и призываем высказываться по этому поводу всех специалистов и автолюбителей.