Перевезення є одним із тих видів діяльності, де високі ризики пов’язані зі значною вартістю об’єкта відповідальності. Здійснюючи перевезення на кілька десятків кілометрів з мінімальною маржинальністю, перевізник може оперувати вантажем вартістю в мільйони доларів. Таким чином, перевізник здійснює дуже специфічну діяльність, пов’язану з відповідальністю, що багаторазово перевищує його доходи і навіть активи. При цьому слід зазначити, що результат перевезення не завжди залежить від самого перевізника – як би він не намагався забезпечити безпеку вантажу, в справу можуть втрутитися непередбачувані та непереборні сили.
Мало який перевізник у змозі відшкодувати всі збитки контрагента від втрати вантажу. У цивілізованому світі вже всім стало ясно, що перевізник не повинен нести відповідальність за всі ризики, пов’язані з перевезенням вантажу. Перевізник отримує плату безпосередньо за перевезення, тому і відповідає за перевезення. Міжнародними конвенціями в галузі вантажних перевезень встановлено, що перевізник може нести відповідальність тільки за чотирма наступними пунктами:
- вартість вантажу
- плата за перевезення
- оплачені власником вантажу збори і мита з вантажу, що перевозиться
- інші платежі, безпосередньо пов’язані з перевезенням
Всі інші втрати і збитки, пов’язані з пошкодженням або втратою вантажу, не можуть бути покладені на перевізника. Навіть якщо в договорі перевезення зазначено інше, такі пункти не читаються, тобто визнаються нікчемними. Але це – тільки в міжнародній практиці.
Детальний договір як захист від позовів
Усі перевезення можна розділити на міжнародні та внутрішні. Якщо на перевезення, відправна або кінцева точка якого знаходиться за межами України, поширюється дія міжнародних конвенцій, то щодо внутрішніх перевезень все з точністю «до навпаки». Якщо немає ліміту відповідальності, і ці питання не врегульовані в договорі або, тим більше, в договорі прописані розширені рамки відповідальності, перевізник виходить на абсолютний рівень відповідальності. І в цьому випадку, «згідно з чинним законодавством», з нього в судовому порядку можна вимагати все, включаючи: упущені вигоди, завдані збитки, накладені на контрагентів штрафи і пені тощо.
АТП у тенетах мереж
Найжорсткіша політика щодо перевізників проводиться торговельними мережами. Мережі повинні працювати «за годинником»: забрали вчасно у постачальника – доставили вчасно на склад. Таким чином, утворюються своєрідні «вила» – перевізник одночасно відповідає і за своєчасність доставки, і за цілісність вантажу. Причому за все – в необмеженому обсязі. А адже безпека і своєчасність перебувають у зворотній залежності. Наприклад, погодні умови не сприяють швидкій доставці. Що робити перевізнику – змушувати водіїв гнати фури по мокрій або слизькій дорозі, ризикуючи всім, або ж змиритися зі штрафом за несвоєчасну доставку? Наприклад, в авіації це питання врегульоване – нелітна погода звільняє перевізника від обов’язку виконати рейс до того моменту, поки вона не стане літною. На жаль, в автомобільних перевезеннях широкого застосування такої практики не помічено – вважається, що наші дороги «всепогодні».
Розгляньмо таку ситуацію, як несвоєчасна доставка вантажу. Якщо втрата вантажу – явище надзвичайне, то затримка – дуже поширене. Торгова мережа має договірні відносини з постачальником, який щодо перевізника виступає вантажовідправником. Наприклад, укладено договір на постачання комплектів новорічних подарунків до 20 грудня. Якщо через екстремальні снігопади вантаж був доставлений тільки 27 грудня, ліквідність товару практично втрачена, і рітейлер виставляє постачальнику штрафні санкції. А що робить останній? Він у порядку регресу висуває претензії перевізнику. І розміри цього регресного позову можуть бути надзвичайно високі.
Форс-мажор – договірний і офіційний
Зрозуміло, в кожному договорі є таке поняття, як «форс-мажор». Однак поняття це має вельми вузькі межі і може бути визначено тільки документами, виданими певними державними органами, які підтверджують, що відбувалося стихійне лихо або техногенна катастрофа, що зробили виконання умов договору неможливим. На практиці такі документи в більшості випадків, що мають відношення до перевезень, особливо автомобільних, отримати фактично неможливо.
Тим більше не є форс-мажорними з погляду закону різні організаційні моменти, пов’язані з оформленням вантажу, його вантаженням і розвантаженням і т.п. Сьогодні основні джерела затримки – митниця, податкова та інші регулювальні та наглядові структури.
Припустимо, товар помилково визнали контрабандою і поставили машину в бокс. Хто буде відповідати за організаційні недогляди вантажовідправника? Перевізник, який формально не відповідає за вантаж і везе його з тими товаросупровідними документами, які дав йому відправник вантажу, стає заручником ситуації. І може стати відповідальним за те, що вчасно не довіз товар. Формально і з погляду здорового глузду це нонсенс, але на практиці відповідальність часто лягає на нього. Формально – не винен, реально – винен.
Причина подібних «нелогічних» ситуацій – прогалини в українському законодавстві. У врегулюванні спорів щодо перевезень суди керуються, як і в більшості інших випадків, цивільним і господарським кодексами. А в цих кодексах питання перевезення особливими статтями не регулюються, внаслідок чого розглядаються на загальних підставах. Все, що можна знайти в кодексах щодо безпосередньо перевезень, – бланкетні, тобто відсильні норми, що не несуть жодного додаткового регулювання.
Типовий договір – фільчина грамота
Використання типових договорів, у яких опорним пунктом зазвичай є «Всі інші питання врегульовуються згідно з чинним законодавством» для перевізника є шляхом у фінансову прірву. Тому що згідно з чинним законодавством до сфери його відповідальності потрапляє все, враховуючи оплату лікування директора фірми-контрагента в Швейцарії після нервового зриву, перенесеного їм унаслідок несвоєчасного постачання товару.
Практика, коли договором є дві сторінки, скріплені скріпкою, – анахронізм пострадянської епохи, коли бізнес робився «за поняттями», а договори були чистою формальністю. Тільки такий договір, який відповідає на будь-яке запитання «А що, якщо ...?» – може сьогодні забезпечити нормальну діяльність. По суті, хороший договір – це такий, у якому пункт «інші питання врегульовуються відповідно до чинного...» є лише обов’язковим реверансом.
Єдиним виходом в умовах, що склалися, доти, поки національне законодавство не буде приведено у відповідність зі світовими стандартами, є укладення грамотних і розгорнутих договорів перевезення. У цих договорах повинні бути обумовлені джерела та ліміти відповідальності перевізника, перераховано, за якими пунктами і в яких межах він її несе, зазначено, що є факторами, які звільняють від відповідальності, і так далі. У договорі перевезення повинно бути зафіксовано, що перевізник приймає на себе відповідальність тільки за певними пунктами і ні за якими більше.
Вантажовласник – теж людина
Отже, як захистити інтереси перевізника, в цілому зрозуміло – захист тих, хто відповідає, справа рук самих відповідальних. А що ж вантажовласник? Адже і його інтереси в деяких випадках можуть бути незахищеними. Точніше – формально захищеними відповідальністю перевізника, але на ділі – незабезпеченими. Навіть у тих лімітах, які встановлені договором перевезення.
Чим може транспортна компанія, що оперує одним тягачем виробництва другої половини минулого століття, забезпечити багатомільйонний позов? Понад те, багато фірм, які укладають договори або приймають заявку на перевезення без підписання такого, є форвардними. У них немає ні відповідних ліцензій, ні власного транспорту. Тільки офіс, телефони і співробітники. А оскільки чинне законодавство забороняє забирати співробітників компанії-боржника в рабство, можливість отримання компенсації від такого контрагента ефемерна.
Так звані поступки або продаж прав на перевезення сьогодні є найбільш неврегульованою проблемою. Без страхування в такому випадку неможливо взагалі знайти того «крайнього», хто відповідає за вантаж. На практиці відповідальний – той, хто підписав договір або першим прийняв заявку від вантажовідправника. Якщо не були належним чином підписані договори поступки, якщо вантаж втрачено, відповідає теж перший у ланцюжку. Такий оператор у реальності може навіть не доторкнутися до вантажу, але в підсумку за нього заплатить. Або не заплатить, якщо нема чим. На кордоні тисячі випадків шахрайства з вантажами. Вантаж декларується в іншу країну, зникає по дорозі, і в разі, коли товар не був застрахований на умовах, за якими вантажовідправник може висунути претензії конкретній особі, ніякого відшкодування за вантаж не відбувається.
Відповідальність реального контрагента
Тому для вантажовласника стає актуальним питання, з ким саме він працює – що це за компанія така транспортна, які її активи та можливості? Чи буде підписаний договір реальним інструментом стягнення компенсації в разі такої необхідності, чи правочинний він?
Нерідкими стали випадки шахрайства, коли в договорі напроти прізвища директора Іванова, як і належить, написано Іванов, але рукою нікому не відомої людини. І коли такий договір приносять до суду, контрагент заявляє, що він його в очі не бачив, і директор Іванов такого договору не підписував – завітайте на графологічну експертизу і самі переконаєтеся. Іноді це трапляється навіть «ненавмисно» – директора не було на місці (що з директорами буває досить часто), тому договір підписав кур’єр, у якого хороші здібності приблизно копіювати почерк боса. А коли виникла правова колізія, про це згадали і вирішили скористатися. Кур’єра – геть з очей, і всім мовчок.
Тільки очне підписання договорів
Тому перше правило підписання договору – уповноважена особа з боку правочинного контрагента має підписувати договір у вашій присутності. Власне, це головне правило, оскільки в ньому міститься і друге, і третє – «уповноважена особа» і «правочинного контрагента». Ви повинні бути впевнені, що представлений вам як директор Іванов дійсно має право підпису на даний момент. І взагалі, що ця компанія на цей же момент існує.
Як же, як же, дозвольте, а печатка і свідоцтво державної реєстрації? Синій бланк із гербом і красивий круглий відбиток, знову-таки зазвичай синій... На жаль, сьогодні ці атрибути легітимності нічого не значать. Колись усі компанії отримували свідоцтво про реєстрацію. Уже сім років свідоцтва про реєстрацію, як офіційного документа, не існує. Якщо вам показують свідоцтво про реєстрацію, це не більше ніж «паспорт давно померлої бабусі».
Те ж саме і з печатками. На сьогодні це вже не ті печатки, які виготовлялися за процедурою через дозвільну систему МВС. Вона скасована, і МВС жодного стосунку до печаток більше не має – робіть, хто хоче і які хоче. Якщо ви побачили печатку і заспокоїлися – це самообман. Печаток в Україні формально більше не існує, їх ставлять за звичкою.
Що ж робити, кого питати і як переконатися, що ви укладаєте договір з існуючою компанією, з особою, яка має реальні повноваження для укладення договорів? У практиці з’явилася така річ, як виписка з Єдиного державного реєстру підприємств станом на сьогодні, у крайньому разі – на вчора. Якщо ви її не берете – ви нічого про контрагента не знаєте. Понад те, закон дозволяє вносити дані уповноважених осіб, директорів і осіб, які мають право вчиняти правові акти від імені компанії, тобто осіб з правом підпису, до реєстру, тому вимагайте цього від своїх контрагентів.