Автодіагност має не тільки розбиратися в діагностичних програмах і пристроях, з якими працює, а й знати будову автомобіля. Причому не автомобіля взагалі – а тієї конкретної машини, яку діагностує. Навіщо йому це – адже автомобілі і двигуни певних поколінь принципово схожі між собою. Однак справа в тім, що недоусвідомлення особливостей моделі або в цілому будови нового покоління систем автомобіля може призводити до систематично помилкової діагностики.

Є машини, які їхні власники вважають мало не «проклятими». І зазвичай це такі автомобілі, які на наших вулицях зустрічаються відносно рідко. А причина – зовсім не в тому, що машина погана, а в тому, що діагности, не будучи знайомими з її будовою, припускаються помилок, у результаті яких ремонтується все що завгодно, але тільки не те, що насправді змушує комп’ютер видавати код певної помилки.

Розберімо конкретний приклад, щоб не бути голослівними.

Дуже дивний випадок ...

SsangYong Action із двигуном 2.3 л. Загоряється Check Engine. У пам’яті ЕБУ збережений код помилки Р0133, що вказує на низьку активність датчика кисню (лямбда-зонда). Нічого простішого – замінюється датчик, і проблеми... не закінчуються. Помилка з’являється знову і знову, і оскільки датчик міняли, її стирають. Однак машина починає вередувати – додавання газу під час їзди трасою супроводжується втратою потужності, і мотор починає троїти. До помилки Р0133 (повільний відгук ДК1 на збагачення/збіднення) додається Р030Х (пропуски займання).

Під час поглибленої діагностики з’ясовується, що напруга зонда змінюється мляво, з великим інтервалом чергування між багатою і бідною сумішшю. Але ж зонд міняли, тому займаються перевіркою форсунок, свічок і високовольтних проводів –  безрезультатно. 

На цьому етапі висновок зробити складно: можна стверджувати лише те, що дефект є, а хто винен – система або зонд – поки неясно. Тим більше що зонд на дилерській станції міняли.

Осцилограми вторинної напруги і вимірювання компресії в циліндрах – також без відхилень. І тільки газоаналіз дивний: СО – 0%, СН – 10-20 ррm, О2 – 0.8%, СО2 – плавно циклічно змінюється від 14% до 14,5%. Кількість СО і СН свідчить про справний каталізатор. А ось СО2 замало – має бути на кілька відсотків більше, що ж до кисню – його відверто багато – в рази більше від норми. В результаті виявляється, що сигнал лямбда-зонда корелює зі складом вихлопних газів.

Залишається дослідити випускний тракт. Який, до речі, закритий досить потужним захистом із листового заліза, так що доступ дуже обмежений. Але якщо добре попрацювати, можна знайти... другий, точніше – перший датчик кисню. Не той, який після нейтралізатора, а перший, найвідповідальніший, який і давав помилку. Але хто ж знав, що він там є? Подивилися – і не помітили, тому що його так відразу і не видно. І міняли, який на видноті, ось і все.

У чому ж була річ?

Як відомо, каталізатор має здатність накопичувати кисень і внаслідок цього працює з певною інертністю. Тобто при зміні умов на вході умови на виході зміняться з відставанням у часі. Крім того, каталізатор може працювати тільки за умови, що склад суміші укладається в межі «вікна каталізації», тобто суміш має бути стехіометричною або близькою до стехіометричної. Для дотримання цієї умови до складу системи управління двигуном введений лямбда-зонд, за сигналом якого ЕБУ коригує якість суміші. На сканері сигнал зонда виглядає як напруга, що змінюється в діапазоні 100…900 мілівольт, низький рівень якої відповідає великому вмісту кисню в складі ВГ і відповідно, бідній суміші, високий – низькому вмісту кисню і багатій суміші.

Наявність каталізатора – обов’язкова умова виконання норм токсичності Євро-2. Але за нормами Євро-3 потрібен ще і контроль його працездатності, для чого в систему введений ще один зонд, встановлений у випускному тракті після каталізатора.

Цей датчик реєструє не суміш, а вміст кисню у ВГ, якого після каталізатора дуже мало (див. табл.). Якщо вивести на екран сканера сигнали першого і другого зондів, то в описаному випадку виявляється, що вони практично ідентичні! У нормі ж сигнал першого зонда має постійно і швидко змінюватися, а другого – перебувати приблизно на одному рівні.

Хто б міг подумати...

А вся річ, як виявилося, в тому, що колись датчики ... переплутали. Адже розніми-то однакові! В результаті отримали сповільнену роботу першого зонда, що і викликало помилку. А другий просто бачив склад ВГ до каталізатора, причому помилки «Низька ефективність каталізатора» при цьому не виникло, оскільки реальний склад суміші був бідним, що і викликало пропуски спалахів за справної системи запалювання.​

Якби хоча б один із діагностів, до яких власник автомобіля звертався до того, як нарешті машина потрапила в руки до справжнього фахівця, розумів будову моделі або хоча б принцип роботи з ВГ системи Євро-3, він би здогадався перевірити обидва датчики. І або виявив їх неправильну установку, або порекомендував заміну обох – щонайменше ймовірність їх правильної установки навіть неграмотним слюсарем становила б 50%. А компетентний, звичайно, поставив би все на свої місця. А так багато грошей і сил було змарновано.