Виробники запчастин практично в один голос завжди закликають міняти «парні» деталі підвіски одночасно. Давайте розберемося, які для цього є підстави і чи дійсно у всіх випадках треба попарно міняти амортизатори, кульові опори, тяги стабілізатора та інші деталі шасі автомобіля, що забезпечують рухливість правого та лівого коліс однієї осі.
Очевидно, що попарна заміна вузлів підвіски є доцільною з економічної точки зору.
Очевидно, що попарна заміна вузлів підвіски є доцільною з економічної точки зору. Якщо амортизатор або втулки важеля підвіски перестали адекватно виконувати свою функцію внаслідок природного зносу — одиночна заміна призведе до збільшення витрат у подальшому. Адже навіть якщо компонент з іншого боку автомобіля з якоїсь причини зношувався трохи повільніше, і тому ще «живий», то все одно йому недовго залишилося. Ну а затівати через півроку новий ремонт — це зайва трата грошей, часу і нервів. До того ж, є ризик, що в наявності не буде парної деталі від того ж виробника, а це вже переводить розбір запропонованого питання в іншу площину — безпеки руху.
Акцентування на необхідності попарної заміни деталей підвіски має під собою певні підстави. Справа в тому, що у таких компонентів, як амортизатори або шарніри підвіски, є функціональні характеристики, які змінюються в процесі експлуатації. Власне, вихід з ладу по мірі природного зносу тому і відбувається, що ці характеристики виходять за межі допустимих.
На першій «швидкості» згладжуються похитування кузова і невеликі нерівності, на другий — нерівності, відповідні наїзду на невелику опуклість або потрапляння в поглиблення на дорозі, на третій — наїзду на значну перешкоду або потрапляння в глибоку яму. Відповідно, по мірі зносу внутрішніх механізмів амортизатора характеристики його роботи змінюються.
Що стосується кульових шарнірів, то у них є такі характеристики, як статичний момент і момент гойдання (зміщення) кульового пальця.
Теоретично, якщо різниця цих характеристик дуже суттєва, це може вплинути на керованість автомобіля. Хоча, з іншого боку, помітити це можна, швидше за все, тільки на ідеально рівній поверхні.
А оскільки умови руху правого і лівого колес можуть в реальності суттєво відрізнятися — хоча б через ухил дороги від центру до узбіччя — навряд ця різниця може мати критичне значення, якщо обидві парні деталі працюють в межах норми, нехай і не однаково. Що ж стосується шарнірів рульового управління, то оскільки вони пов'язані між собою рульовою рейкою, їхні статичні моменти і моменти гойдання підсумовуються.
Цікавий привід до такої дискусії подають самі ж виробники компонентів, які ратують за попарну заміну запчастин. У разі настання рекламаційного випадку — тобто при виявленні заводського браку в період дії гарантії — вони запросто можуть вислати вам одну деталь, а не пару. Таким чином, виходить, що деталі, які «обов'язково міняти в парі», можна змінювати і поодинці.
Природно, гарантійний випадок через заводський брак — явище відносно рідкісне. Особливо коли мова йде про виробників першого ешелону для вторинного ринку і, тим паче, про постачальників оригінальних комплектуючих.
Крім того, гарантійний випадок, як правило, настає досить швидко після встановлення деталі. Та й взагалі терміни гарантії, особливо для нашої країни з її “унікальними” дорожніми умовами, в більшості випадків становлять невелику частину від середньої ходимості деталі.
Чи випливає з вищесказаного, що робити непопарну (одиночну) заміну компонентів шасі можна і в випадках, коли на одній стороні автомобіля нещодавно встановлений компонент був пошкоджений в результаті попадання в яму?
Якщо так — то як визначити межу, до якої вцілілий компонент можна вважати умовно новим, а після неї — вже істотно відмінним від нового і тому таким, що також підлягає заміні?
Скільки це, наприклад, для амортизаторів — 25% середнього ресурсу в конкретних умовах експлуатації, тобто для наших доріг — до 20 тис. кілометрів пробігу? А якщо водій їздить акуратно в режимі «будинок — робота», і на його щастя на цьому його маршруті дороги більш-менш? Орієнтуватися на його власний досвід ходимості амортизаторів саме його автомобіля з його власним стилем водіння?
А щодо кульових шарнірів, які не є пружними елементами — чи дійсно впливає на керованість одиночна заміна навіть після половини передбачуваного пробігу деталі? Чи не є перебільшеним значення деталі, момент опору якої (статичний момент або момент гойдання пальця) — маленька величина на фоні інших сил, які рідко бувають однаковими для обох коліс? А може, якщо шарнір виконує свою функцію — тобто забезпечує рухоме з'єднання важелів або тяг зі ступицею або кузовом, то і добре...
Окреме питання — іноді зустрічається рекомендація щодо обов'язкової належності компонентів до однієї партії. Мовляв, у різних партіях характеристики деталей можуть відрізнятися, тому треба завжди купувати їх одночасно — в наступній поставці можуть бути компоненти того ж артикулу, але від іншого субпідрядника (постачальника компанії-пакувальника). На це можна відразу поставити зустрічне питання — а чи варто взагалі купувати деталі тих виробників, у яких характеристики одного і того ж компонента можуть критично змінюватися від партії до партії?
Гальмівні колодки та диски в даному аспекті — категорія особлива. Оскільки гальмівне зусилля змінюється в процесі припрацювання, вкрай небажано ставити нову колодку та диск тільки на одне колесо, навіть якщо попередню заміну було зроблено зовсім недавно.
Втім, і тут у фахівців СТО можуть бути свої рішення, особливо щодо дорогих дисків. Припустимо, новий диск повело через попадання в яму з холодною водою після інтенсивного гальмування на спуску (термічна деформація). Що робити — купувати два нових або ж один новий диск можна «припрацювати» до стану недавно встановленого, наприклад, на гальмівному стенді (якщо мова йде про провідні колеса) або просто на рівному вільному майданчику, де занос при гальмуванні не є небезпечним? І взагалі — чи виникне в реальності занос від того, що на одній стороні автомобіля встановлено вже припрацювався диск, а на іншій — тільки-тільки з коробки?
Загалом, так чи інакше, багато питань залишаються відкритими... Цікаво, а що думає з усіх порушених питань автомобільна та автосервісна громадськість?