Дивлячись на інтервали заміни оливи, які вказують деякі автовиробники для своїх нових моделей, хочеться вигукнути: «Це ж треба, до чого техніка дійшла! Такий кілометраж — на одній заливці! Це ж яка економія на обслуговуванні!» А може, це не техніка дійшла, а деякі маркетологи автомобільних концернів, скажімо так, докотилися у своєму прагненні привернути увагу автомобіліста, який наглядає собі нову машину?

Воно, звичайно, зрозуміло — клієнтом автовиробника є саме перший покупець. Тобто той, який відповідно до сучасної практики буде експлуатувати автомобіль два-три роки, від сили п'ять, а потім продасть, щоб купити нову модель. І йому, за великим рахунком, все одно, як буде ... "любитися" з цим автомобілем наступний власник. В принципі, близько ста тисяч кілометрів новий автомобіль, швидше за все, пройде без особливих проблем при мінімальному технічному обслуговуванні.

Звичайно, навіть при зазначенні дуже великих інтервалів заміни моторної оливи автовиробники зазвичай уникають категоричності. Так, вказується, що інтервал заміни має бути скорочено, якщо автомобіль експлуатується в тяжких умовах.

Мовляв, інтервал заміни зазначено для середніх умов. Ось тільки незрозуміло — середніх відносно чого і як порахувати, наскільки реальні умови важче за еталонні. Тому розрахунок маркетологів виправдовується — за відсутності чітких критеріїв покупець орієнтується на номінальні значення міжсервісного інтервалу, сподіваючись, що його умови експлуатації близькі до “середніх”.

Більшість автолюбителів на своїх машинах участь в перегонах не беруть, трейлери та катера не буксирують, по горах не їздять... Однак є підозра, що згадані "середні умови" близькі до ідеальних — а інакше чим пояснити збільшені інтервали заміни моторної оливи? Хіба закони фізики або властивості використовуваних у двигунобудуванні металів змінилися? Або, може, винайдено принципово інші мастильні матеріали?

Припустимо, присадки удосконалюються, однак базові оливи здебільшого використовуються все ті ж самі — навіть у преміальних марках основу складають гідрокрекінгові оливи, рідше — поліальфаолефіни (PAO).

Та і якою б не була базова олива — все одно вона забруднюється в процесі експлуатації продуктами зносу. А присадки — навіть найсучасніші й просунуті — відпрацьовуються. У тому числі й в'язкі — що забезпечують підтримання індексу в'язкості оливи в оптимальних межах.

Мало того, з точки зору умов роботи моторної оливи сучасні двигуни стали тільки "злішими". Внаслідок даунсайзінгу, тобто тенденції до зменшення робочого об'єму при збереженні високої потужності, а також і габаритів блоку циліндрів, зросла навантаженість. При цьому ще й об'єми заливки оливи зменшуються. Сьогодні у 150-сильний турбований двигун заливають у півтора раза менше, ніж 20 років тому в атмосферник аналогічної потужності.

Збільшуються як механічні навантаження в парах тертя, так і термічні навантаження — і ті, і інші є важливими факторами деградації оливи. Ті ж в'язкі присадки — довгі молекули, що розгортаються під час нагрівання та знижують ефект "розрідження" гарячої оливи через зачеплення між собою — буквально перемелюються у навантажених вузлах тертя та підшипниках. Не забудемо й про те, що під час руху в тягнучці або стоянні в пробці одометр не накручується, а мотор крутиться, і олива спрацьовується.

Справедливості заради варто сказати, що сучасні машини оснащуються системами «стоп-старт». І даунсайзінг привів до зниження витрати палива. А значить, теоретично — і до зниження забруднення оливи продуктами його згоряння.

Однак крім продуктів зносу пар тертя, залишків згоряння палива, продуктів розпаду самої оливи існують ще й зовнішні чинники. А саме — запиленість атмосфери.

Слід пам'ятати, що жоден повітряний фільтр не є ідеальним — все одно різні дрібні частинки потрапляють до камери згоряння. І серед них є не тільки органіка, яка згорає і викидається з вихлопом, а й дрібнодисперсний кварцовий або силікатний пил, який при "запіканні" стає ще небезпечнішим — змиваючись зі стінок циліндрів в картер, він продовжує циркулювати в оливі досить довго.

Про те, наскільки небезпечним є пил, і що єдиним способом захисту від нього є прискорена заміна моторної оливи, прекрасно знають автомеханіки в країнах Близького Сходу (Єгипет, Йорданія, Саудівська Аравія тощо) і Магрибу (Марокко, Алжир, Туніс і Лівія).

Висока запиленість вб'є швидко будь-який мотор, якщо не міняти оливу кожні 3–5 тис. км. Звичайно, у нас не Сахара, піщані бурі бувають не часто, але і чистою атмосферу наших міст теж назвати не можна.

У США, де значна частина населення так чи інакше має відношення до автомобільної промисловості, і люди розуміють, як працює мотор і чому він передчасно ламається, — теж заведено міняти оливу раз на 3 тис. милі — теж близько 5 тис. км. Так, проміжні заміни між основними ТО можна робити не «повні», а з використанням апаратів експрес-заміни, але все ж таки... І в Японії те ж саме — оливу замінюють часто, зазвичай 5, подекуди до 10 тисяч кілометрів їздять на одній заливці. Про тому що країна чистенька і клімат для автомобілів сприятливий, тобто помірний.

Зрозуміло, що в нинішній економічній ситуації при середньорічному пробігу, наприклад, у 30 тисяч кілометрів міняти оливу 5–6 разів за рік утратно. Особливо якщо кожен раз розщедрюватися на оливи самих розкручених марок, в ціні яких частка вартості бренду є дуже значною.

Однак, можливо, варто взяти приклад з передових "автомобільних націй", і задуматися хоча б про те, щоб міняти оливу з інтервалами 7–10 тисяч км пробігу. Якщо ж при цьому використовувати ще й продукт, щодо якого виробник, який заслуговує на довіру, стверджує, що він розрахований на збільшений термін служби — це вже схоже на технічно обґрунтоване розв'язання зазначеної проблеми.

Природно, що при скороченні інтервалу заміни доцільно заливати не саму дорогу оливу, натомість використовувати продукцію виробника, масштаб діяльності та послужний список якого (наявність власних сучасних оливозмішувальних потужностей, акредитація лабораторії, схвалення виробників техніки, контракти на ОЕМ-поставки тощо) дозволяють не сумніватися в якості продукції.

Відзначимо, що в тій же Японії часто міняють оливу навіть попри те, що і машини вони змінюють часто. Для жителів Азії набагато важливіший екстер'єр автомобіля, і машина, по суті, прирівнюється до костюма, який має бути "за останньою модою". Заможні японці змінюють автомобілі взагалі щороку — як тільки виходить рестайлінг улюбленої моделі. Не можуть же всі вони так помилятися?

До речі, в Японії і трансмісійну оливу прийнято міняти кожні 20 тис. км. Порівняємо з Європою, де заміна трансмісійної оливи у багатьох марок автомобілів вже не входить до переліку обов'язкових регламентних робіт: «Залито на весь термін служби».

Ну так, на весь. Людина теж може поїсти один раз на все життя — точно жити буде, поки з голоду не помре.

Чи, може, ми перебільшуємо, і насправді на одній заливці моторної оливи без шкоди для двигуна можна проїхати половину довжини екватора Землі, а то й більше? Може, технології виготовлення підшипників і блоків циліндрів дійшли до того, що їхні робочі поверхні не зношуються, а досягнення хіміків зробили присадки вічними? Чи всі ці питання дійсно не мають ніякого значення у світлі скорочення періоду володіння автомобілем? Яка різниця тому, хто має намір перепродати автомобіль за пару-трійку років...

Чи все ж таки мають — як думаєте?