Зараз не вщухають суперечки про те, чи доцільно використання всесезонних шин. Викликані вони не в останню чергу тим, що сучасні автовласники вже встигли ґрунтовно призабути, що ще не так давно всі шини були універсальними. І не тільки в СРСР і країнах соцтабору, де в основній своїй масі водії продовжували задовольнятися універсальною гумою аж до середини 1990-х років, а й в усьому іншому світі. Тому відразу і не зрозуміти: чи то відсутність сезонної гуми була ознакою нашого технологічного відставання від Заходу, чи то поява в умовах ринкової економіки — більшою мірою маркетинговий хід, ніж реальна потреба.

Трохи історії

Переважна більшість водіїв у всьому світі не чули про спеціальні зимові шини аж до 60-х років XX століття. І це закономірно — левова частка світового автопарку була зосереджена в США та країнах Західної Європи. А якщо звернути увагу на кліматичні особливості — відсутність суворої сніжної зими на більшій частині території США і в таких країнах, як Великобританія, Франція, Італія та Іспанія, південні землі Німеччини, то стає зрозумілим, що й особливої потреби в зимових шинах не спостерігалося.

Слід пам’ятати, що півстоліття тому навіть в передових країнах машин було не так багато, як сьогодні, а тому щільність трафіку майже завжди дозволяла тримати належну дистанцію. У 1965 році в ФРН, Великобританії та Італії рівень автомобілізації ледь перевалив за позначку 200 автомобілів на 1000 осіб населення. У США, Канаді та Австралії, зі зрозумілих причин, машин було більше — але ж там і простори інші. Швидкість руху в цілому також була значно нижчою, тому ефективністю екстреного гальмування водії не були стурбовані так, як в наші дні. 

Винятком зі згаданого кліматичного добробуту були хіба що скандинавські країни, та ще малонаселена північ Канади. Тому не дивно, що перші спроби створити зимову гуму були зроблені в Фінляндії компанією Suomen Gummitehtas, яку ми всі сьогодні знаємо як Nokian. Новинка, що поступила до продажу в 60-х роках XX століття, відрізнялася від літньої тільки наявністю металевих деталей, які віддалено нагадували сучасні шипи. Ці елементи дозволили значно поліпшити характеристики руху засніженою або обледенілою дорогою, проте на асфальті такі шини поводилися незадовільно. Крім того, гума продовжувала розтріскуватися на морозі.

Погані характеристики шипованих шин на асфальті змусили дослідників шукати рішення в області модифікації гумових сумішей. Зокрема, фахівці компанії Metzeler винайшли добавку, що дозволяє гумі зберігати пружність і на холоді — кремнієву кислоту H2SiO3. Напрямок отримав розвиток, коли у 1970-х роках виявили негативний вплив шипів на стан дорожнього полотна. Німеччина законодавчо заборонила використання шипованої гуми у 1975 році, а слідом за нею і деякі інші середньоєвропейські держави.

Паралельно з цим виробники направили свої зусилля на створення шин з особливим, «зимовим», малюнком протектора. Першою нешиповані зимові покришки представила компанія Bridgestone у 1982 році. У 80-х же роках, пам’ятаючи успішний досвід розробників з Metzeler, до суміші стали додавати діоксид кремнію SiO2, який сьогодні називають силікою. Завдяки добавкам цієї речовини гумова суміш не тверднула на морозі й зберігала свої еластичні властивості, забезпечуючи надійне зчеплення. Це, разом з винайденими приблизно в той же час ламелями — вузькими канавками в блоках протектора, дозволило створити щось вже схоже на сучасні зимові шини. І приблизно до кінця сімдесятих їхня конструкція знайшла більш-менш характерні форми та стандарти.

Значний внесок у відокремлення класу зимових шин зробила хімічна промисловість, коли надала спеціальні суміші для виготовлення протекторів. Саме нові матеріали дозволили зробити зимові шини дійсно ефективними та популярними. Таким чином, фактично ринок зимових шин остаточно сформувався тільки до середини 1980-х років. Тобто приблизно за одне десятиліття до того, як вони почали відносно масово з’являтися в пострадянських країнах.

Що примітно, так це те, що в цій, не такий вже й стародавній, історії питання вже спостерігається серйозна плутанина. Так, дуже часто можна знайти згадку про те, що перші всесезонні шини з’явилися у 1977 році в США — тоді компанія Goodyear представила «першу всесезонну модель» під назвою «Tiempo». Що ж це виходить — наприкінці 1970-х була представлена перша всесезонна шина при тому, що перші нешиповані зимові шини з’явилися тільки у 1982 році? Адже це схоже на маячню, чи не так?

А справа ось у чому. Ринок зимових — в сенсі, шипованих — шин на той час уже існував. І їх активно використовували в північних регіонах в холодну пору року. Але саме Goodyear представила шину, яка була нешипованою, втім позиціонувалася як придатна для всіх умов водіння. А як же тоді перша фрикційна зимова шина від Bridgestone, представлена у 1982 році, — вона не перша, чи що? Тут важливі нюанси. Bridgestone пропонувала першу повноцінну альтернативу шипованим шинам саме для зимового використання, не претендуючи на літнє. А Tiempo була першою шиною для використання як влітку, так і в суворих зимових умовах, представленою на ринку, де повноцінні зимові шини могли бути тільки шипованими.

Таким чином, виходить парадоксальна ситуація — всесезонні шини з’явилися раніше, ніж зимові. Все стає ясно, якщо ми скажемо, що вони з’явилися раніше, ніж фрикційні зимові шини.

І до речі, оскільки вони претендували на частину ринку шипованих шин, з боку виробників останніх вони зазнали критики — саме тому, що ніяких фрикційних зимових шин ще не було і вважалося, що для їзди по снігу і льоду годиться тільки «шиповка». Всі нешиповані шини й до того були універсальними, але вони не були здатні навіть близько змагатися з шипованими в плані їзди по снігу та льоду. При цьому вони були цілком придатними для тієї «зими», яка властива більшій частині США і яка за нашими мірками більше схожа на холодне літо.

Особливості літніх і зимових шин

Хоч якось розібравшись з історичними казусами, повернемося до основного питання. А саме — як так вийшло, що розділення на зимові та літні шини набуло великої популярності, і чи дійсно воно виправдане? Чи це все-таки більшою мірою маркетинг, і можна цілий рік їздити на універсальній — тепер вже всесезонній — гумі?

Поява спеціалізованих зимових шин природним чином вплинула на ринок всіх інших нешипованих шин, які з розряду «просто шин», тобто універсальних, автоматично перейшли до категорії літніх. Раз вже водіям пропонується ставити на зиму спеціальні шини, то інші мають бути максимально літніми — якщо їх експлуатація взимку все одно не передбачається, то має сенс зосередитися на характеристиках, актуальних в жарку пору року. Зокрема — на забезпеченні курсової стійкості в умовах, коли гума розм’якшується під впливом високої температури. Тим більше що швидкості зростали, і до тепла розігрітого сонцем асфальту додавалося все більше тепловиділення внаслідок деформації самої шини.

Природно, багато виробників, не нехтуючи досягненнями в області хімії та малюнків протектора, продовжили створювати універсальні шини з розширеним діапазоном температурних і погодних умов використання. Вони й займали на перших порах нішу всепогодних шин, яка сформувалася в міру збільшення пропозиції виражено зимових і виражено літніх шин та розходження їхніх характеристик еластичності та малюнка протектора в протилежні сторони. Правда, в певний момент процес розділення не те щоб пішов назад, але змінився якісно завдяки досягненням все тих же хіміків. Стали з’являтися всесезонні шини, які є модифікаціями літніх або зимових шин у бік цілорічного використання.

Відмовившись на користь спеціалізації від універсальності, провідні виробники шин з часом стали знову претендувати на універсальність, але вже з нових технологічних позицій — відштовхуючись від досягнень в області створення літніх або зимових шин. Простіше кажучи, якщо у вас є відмінна зимова шина, ви можете пожертвувати деякою часткою показників з боку чисто зимових параметрів, щоб зробити шину придатною до експлуатації протягом усього року. А якщо у вас є відмінна літня шина — можна зробити те ж саме шляхом компромісу за річними характеристиками.

Щоб втрати в частині сезонних характеристик не були надто великими, шина має бути орієнтована на кліматичні умови, ближчі до спеціалізації моделі-прародительки. В результаті сформувався ринок, на якому універсальних шин практично немає, натомість є ціла градація від арктичних до «тропічних»: арктичні, єврозима, альпійські, зимово-літні, всесезонні для помірного клімату, літньо-зимові, чисто літні та шини для тропічного клімату.

Очевидно, що в такому діапазоні умов експлуатації універсальній шині, в суворому розумінні, місця немає. Якщо йдеться про всесезонну гуму, то це компроміс між сезонними шинами для конкретного регіону: нордичного, середньоєвропейського або помірного. Очевидно, що всесезонка для північних регіонів буде похідною від зимової шини, а для південного — від літньої. А якщо точніше — від зимової для більш теплого клімату та літньої для більш холодного, ніж цільовий ринок. Тобто, всесезонка для півночі, швидше за все, буде похідною від зимової шини для середньої смуги — адже її характеристики вже і так є близькими до необхідних.

Можливо, провідні виробники шин можуть собі дозволити розробляти всесезонні шини практично з нуля, використовуючи всі доступні їм сучасні досягнення в області хімії гумових сумішей і малюнків протектора. Але й вони змушені орієнтуватися на клімат цільового регіону продажів, щоб використовувати оптимальні рішення. Так, всесезонкам для півночі Європи все одно краще підійдуть більш м’які, нехай і з великим діапазоном температур ефективної роботи, суміші. Так само як і малюнки протектора, більш характерні для зимових шин, хоча й оснащені звичними для літніх елементами (центральні ребра для підвищення курсової стійкості на розігрітому асфальті, широкі водовідвідні канавки). А для всесезонних шин, використовуваних в умовах південної зими, більше підійдуть жорсткіші суміші та переважно літні протектори — менш глибокі, з виражено літніми малюнками, але з елементами зимових візерунків (більш щільне ламелювання блоків, елементи, що сприяють самоочищенню шини від сльоти тощо).

Лідери галузі навіть можуть добитися, щоб їхня всесезонна шина з акцентом на літнє використання була кращою за дешеві шини у літніх же тестах. З іншого боку, преміальна всесезонка для середніх широт може дати фору бюджетним зимовим шинам у тестах на мокрому асфальті або навіть на снігу. Так, деякі параметри преміальних всесезонок у тестах виявилися кращими, ніж у спеціальних літніх або зимових шин. Свого часу моделі Michelin CrossClimate +, Nokian WeatheProof або Goodyear Vector 4Seasons G2 показували більш короткий гальмівний шлях, краще вологе зчеплення або зчеплення під час руху по снігу. Сучасні всесезонні шини Hankook добре зарекомендували себе в плані керованості в широкому спектрі погодних умов. Моделі від Pirelli демонструють прекрасний слалом в умовах південної зими. Всепогодні Dunlop непогано справляються з рихлим снігом, мають відмінні показники гальмівного шляху на слизькому покритті. А всесезонки Goodyear та Vredestein практично не поступаються в стійкості до аквапланування середненькій літній гумі.

Проте, щоб всесезонна шина була кращою у всьому діапазоні умов, особливо в порівнянні з сезонними шинами обох типів, та ще й від пристойних виробників — це вже, даруйте, з області фантастики. Ось і виходить, що не виходить, вже вибачте за каламбур, прийняти просте рішення на користь всесезонних шин, ґрунтуючись тільки на їхніх економічних перевагах. А власне, що ж це за переваги такі, заради яких ми, як передбачається, маємо піти на компроміс у плані безпеки?

Вигоди всесезонних шин

Очевидно, що основна вигода від використання всесезонних шин — чисто економічна. І тут справа не тільки в необхідності двічі на рік міняти шини й, відповідно, — або кожен рік двічі оплачувати шиномонтаж і балансування, або мати другий комплект дисків, щоб просто міняти колеса. Зараз вартість комплекту дисків середньої цінової категорії можна порівняти з оплатою сезонних шиномонтажних робіт протягом 4–6 років. В європейських країнах мати диски для кожного сезонного комплекту гуми вигідніше, оскільки ціна робіт може бути вищою у два-три рази. Але справа не тільки в економії цих 400–500 доларів за 4–5 років. Питання ще й у тому, як часто автомобіль використовується власником і які середньорічні пробіги він робить.

Якщо автолюбитель робить менш як 20 тисяч кілометрів на рік, то він з великою часткою ймовірності не встигне «викатати» ресурс двох комплектів шин за глибиною протектора — через старіння матеріалу шини стануть непридатними для використання раніше. Таким чином, людина не тільки змушена витрачати до ста доларів на рік на перевзуття або вкластися в другий комплект дисків, але й втрачає до половини вартості шин. Звичайно, якщо ці гроші не проблема для нього, і він може собі дозволити шини від кращих виробників, то мати комплекти по сезону — це найкраще рішення з точки зору безпеки.

Але якщо все разом — і витрати на перевзуття (другий комплект дисків), і вартість двох комплектів преміальних шин — сума занадто велика, щоб ще й викидати преміальні шини, які потріскалися, з цілком ще придатною глибиною протектора? Якщо автовласник може собі дозволити тільки бюджетні шини у двох варіантах — можливо, краще буде купити один комплект преміальної всесезонної гуми? Ми не беремося розв’язувати такі питання за інших, оскільки економія на перевзуванні в такому випадку очевидна, а ось рівень безпеки виміряти в грошах неможливо. Так само як і винести однозначне судження, що безпечніше — зимова або літня гума з посередніми характеристиками або ж найкраща з всесезонних шин для конкретного кліматичного поясу.

Сьогодні в Європі більшість всесезонних шин встановлюються на сімейні автомобілі малого та середнього розміру, причому 58% цих автомобілів проїжджають від 5 до 20 тисяч кілометрів на рік. Статистики ж, який відсоток європейців віддали перевагу всесезонкам, не існує, але за спостереженнями в останні роки вона отримує все більше поширення. Можливо — і у зв’язку з останньою кризою, що супроводжується загальним зниженням мобільності населення, а відповідно, й середньорічних пробігів.

Всесезонка для зими — декларації та підтвердження

Очевидно, що в наших умовах автолюбителів більше хвилює саме питання безпечної їзди на всесезонних шинах в зимовий час. З літніми умовами водіння сучасні всесезонні шини в цілому справляються досить непогано, особливо якщо це моделі для ринків з м’яким кліматом. У нас практично не буває такої спеки, як в Іспанії або на півдні Італії, тому особливих проблем зі стійкістю у шин від поважних виробників не спостерігається. А ось зима лякає наших водіїв куди більше — адже січневі снігопади майже завжди застають наші комунальні служби зненацька.

Очевидно, що в наших умовах є актуальними всесезонні моделі, які за всіма параметрами найбільше нагадують гуму для зимового сезону — ці шини заведено зараховувати до категорії «єврозима». Їх відрізняє значно глибший, ніж у літніх, і більш густо вкритий ламелями протектор. Протектори таких шин мають бути виконані з більш еластичних сумішей, здатних не тверднути за температур до –10 градусів, зберігаючи властивості зчеплення/керованості.

Майже всі такі шини маркуються піктограмою 3PMSF у вигляді гори з трьома вершинами та сніжинки, що свідчить про реальну сертифікацію на зимове використання. Всі інші позначки — не більше ніж декларації виробника. Так, багато хто вказує на своїх моделях шин «All Season» або «All Weather», що споживачами також сприймається як «всесезонна». Часто на їхніх боковинах також розміщується позначення «M+S», яке зазвичай трактується як «бруд і сніг». Здавалося б — ось точно «зимова всесезонка»! Не поспішайте з висновками — ці позначення не підтверджують зимове призначення гуми. 

Маркування «M+S» всього лише вказує на те, що шина має поліпшені характеристики руху по мокрій багнюці або на іншому нетвердому покритті. Йдеться про трохи поліпшені в порівнянні з літніми шинами — і то, точно не зрозуміло, з якими саме. Ці шини підходять для регіонів, де зима проходить без яскраво виражених погодних ознак у вигляді затяжних снігопадів, обмерзання доріг тощо.

Безліч порівняльних тестів шин, які проводяться щорічно, показують, що всесезонна «M+S» відстає за показником зчеплення від «липучки» на 35–60% на льоду й на 30–80% на снігу. «Шипи» на льоду виграють у неї на 90%, на снігу — на 35–85%. Попри це, власники кросоверів і позашляховиків в нашій країні катаються на шинах «M+S» цілий рік, покладаючись на повний привід та електронні системи безпеки. Однак насправді немає причин для впевненості в тому, що взутий в шини «M+S» автомобіль самостійно впорається зі зледенілою дорогою, а влітку буде міцно триматися за асфальт на високій швидкості. 

Слід розуміти, що навіть найкращі моделі в цьому сегменті, такі як шини серій BF Goodrich All Terrain або Mud Terrain, розроблялися для позашляховиків підвищеної прохідності, які переважно використовуються в умовах справжнього бездоріжжя. Але сама по собі наявність позашляховика не є показанням до покупки таких шин, тут важливо — де і як їздити, а не на чому. З точки зору фізики зчеплення з дорогою, автомобіль — це просто якась маса на певних шинах, плюс значення крутного моменту й швидкість її руху, а що це за маса — преміальний седан або пікап — особливої ролі не грає. Розподілення всієї спорядженої маси автомобіля і довжина бази під час маневрування має певне значення, але не вирішальне. А при гальмуванні немає практичної різниці між повним або переднім/заднім приводом.

Резюме

І все ж таки — чи варто використовувати всесезонку? Щоб відповісти для себе на це питання, водієві слід враховувати кілька факторів. 
•    Інтенсивність використання автомобіля: чи перевищує середньорічний пробіг 10–15 тис. кілометрів? Якщо так, то економічна вигода від використання всесезонної гуми зводиться тільки до економії на перевзування й балансуванні двічі на рік, що складе до 100 доларів залежно від розміру шин.
•    Можливість купівлі додаткового комплекту дисків: одноразово вклавши близько 400–600 доларів, можна позбутися необхідності регулярно платити шиномонтажникам. 
•    Якими дорогами переважно їздить автомобіль (місто, траса, путівці): якщо водій їздить в основному вулицями, що регулярно розчищаються, всесезонка допустима більшою мірою, ніж коли є необхідність часто їздити за місто, особливо туди, де снігоприбиральної техніки не бачили з часів всесвітнього потопу.
•    Переміщення між кліматичними зонами: якщо протягом зими водій планує поїздки в південні регіони (або проживає в них, тільки іноді навідуючись на північ країни), всесезонка може бути доречною. 
•    Стиль водіння: водій віддає перевагу обережному стилю водіння, звик тримати дистанцію з запасом і вміє прогнозувати дорожню обстановку, щоб мінімізувати необхідність екстреного гальмування. 
•    Через економічність двигуна водія не дуже турбує певна перевитрата палива, що зазвичай характерно всесезонним шинам влітку в порівнянні з літніми аналогічного класу якості (рівня технологічності).

Можливо, якщо всі перераховані чинники збігаються на користь всесезонних шин, використання гуми цього типу від поважного виробника, що заслужив гарну репутацію в цьому сегменті, є розумним рішенням. Чи все ж таки ні, і заради безпеки варто використовувати гуму відповідно до сезону у всіх випадках? Питання залишаємо відкритим, і закликаємо висловлюватися з цього приводу всіх фахівців і автовласників.